В последнюю четверть XIX века два главных процесса радикально изменили лицо Америки. Первый – развитие транспортных средств, второй – рост городов.

По окончании гражданской войны в США было тридцать пять тысяч миль железнодорожных путей, их стоимость приближалась к миллиарду долларов. Семью годами позже железнодорожная сеть удвоилась. Дороги связали два океана, окончилась историческая глава о необозримости Америки. Экспрессы сократили многомесячный путь до нескольких суток движения.

Строительство трансконтинентальных магистралей это веха в американской истории. Что вызвало их к жизни? В Вашингтоне боялись, что удаленные и растущие штаты, не будучи связаны с центрами страны, выйдут из федерального союза. Религиозные деятели сокрушались по поводу падения нравов среди грубых, оторванных от церковной службы пионеров Запада, их заботил сбор средств с паствы. Но главным было не это. Банкиры Северо-Востока видели прячущиеся за Скалистыми горами доходы, и это предопределило судьбу дорог. Миллионы долларов соединились с тысячами безымянных тружеников, проложивших полотно дороги через долины и горы, над реками и каньонами. Одно из высших достижений XIX века, трансконтинентальная дорога, была создана за несколько лет. В 1869 году «Сент-рал Пасифик» с запада и «Юнион Пасифик» с востока встретились в Промонтори Пойнте, знаменуя победу над пространством. Уже 10 мая 1869 года телеграф передал во все более или менее крупные города: «Раз, два, три, сделано!» Трехтысячекилометровая трасса связала американский Восток и Запад.

В 60-е, 70-е годы XIX века Америка покрылась плотной сетью железных дорог. Вдоль главных магистралей росли города, вытесняя поселения пионеров. Знай строители тех лет об автомобиле и шоссе, которые в XX веке обрекут железнодорожные станции на запустение, возможно, накал страстей и спешка утихли бы. Но в те времена прогресс виделся в образе локомотива, прорезающего девственные прерии.

Джефферсон и его аграрные демократы правили в 1800 году пятимиллионной страной, где лишь пять процентов населения жило в городах. К 1875 году в сорока миллионных Соединенных Штатах города стали средоточием экономического богатства и политической мощи правящего класса, вступившего в полосу безудержной монополизации.

Мегаполис Нью-Йорк с его миллионным (в 1870 году) населением один имел больше жителей, чем все американские города эпохи Джефферсона. Небольшая двухэтажная Филадельфия периода континентальных конгрессов стала колоссальным семисотпятидесятитысячным Вавилоном. Еще недавно в деревянном Цинциннати лошади тонули в грязи, а теперь это был каменный гигант с населением в четверть миллиона.

Города наступали на поля, закрывали небо. Фермер терял шляпу, глядя на восьмиэтажные громады, а с изобретением лифта этажность увеличивалась чуть ли не ежегодно. Нью-Йорк еще не мог похвалиться небоскребами, но универмаг Лорда и Тейлора, Брайант-билдинг поражали воображение. «Козырями» Чикаго были шестьдесят миль брусчатых улиц и такие «гиганты», как восьмиэтажный Палмерхауз и шестиэтажный Шерман-хауз. Началось соперничество Нью-Йорка и Чикаго, продолжающееся по сию пору. Побеждало умение ухватить и использовать нововведение. Бетонные тротуары Чикаго были началом широкого применения этого строительного материала. Уступая в этажности, Чикаго стремился выйти вперед по части освещенности: на его улицах было две с половиной тысячи газовых ламп.

Города восточного побережья становятся в эти годы подлинными посредниками общения Америки и Европы. Первый трансатлантический кабель был проложен в 1866 году. «Ассошиэйтед пресс» тотчас передало речь прусского короля, биржа узнала о стоимости ценных бумаг в Лондоне. В эти же годы изобретают телефон и печатную машинку. Их звуки вскоре станут самыми обычными среди городских шумов.

Началась эра строительства мостов. Флагманом стал Бруклинский мост. Для освоения Запада особое значение имели мосты через Миссури и Миссисипи. Канзас-Сити и Омаха гордились своими стальными великанами. Чикаго построил трехкилометровый тоннель под озером Мичиган. Нью-Йорк, однако, не потерпел конкуренции. Уже в 1867 году здесь открылось движение по сабвею, поднятой на колонны городской железной дороге. Напрасны были жалобы коммерсантов, что шум разгонит покупателей, стенания ревнителей красоты, обличавших бездумное уродство, мольбы кебменов, видевших конец своей профессии. Сабвей имел поразительный успех, он разгрузил нью-йоркский даунтаун (центр города) и оказался экономически выгодным.

Устойчиво держалось предубеждение американцев в отношении асфальта. Хотя Париж и Лондон восприняли его благожелательно, янки долго считали его дорогим удовольствием, предпочитая каменное покрытие. Зато Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон и Чикаго могли похвалиться бетонными тротуарами. Но более перспективным оказалось иное употребление этого материала. В 1870 году первые здания из бетона выросли в городе Белвилл, штат Нью-Джерси. Оригиналы стали делать огромные окна, стеклянные витрины на первом этаже.

В год чикагской выставки 1893 года архитекторы М. Салливэн и Д. Адлер образцами новых сооружений, «нанизанных» на стальной каркас, породили новое слово, «небоскреб». В архитектуре появилась формула: «Форма следует за функцией». Обстоятельства требовали максимального использования полезной площади в центре городов, и новаторы-архитекторы создали конструкции, в которых вертикаль решительно преобладала над горизонталью.

Строители еще украшали верхушки новых могучих зданий элементами классической архитектуры, а входы в них стилизовали под порталы готических соборов, но публика уже не могла с улицы оценить поднебесного благолепия, главным становился силуэт, его устремленность вверх. Учившийся в конторе Адлера, Салливэна в 1890е годы молодой Фрэнк Райт скептически смотрел на неловкое украшательство бетонных громад. Его поражали необъятные возможности жидкого бетона, готового принять любые формы. Отлитые в бетоне здания Райта начала 1900-х годов смотрятся как модерн и по сей день. Отныне не распростерший крылья орел, а рваный силуэт небоскребов стал символом Америки.

Другим ее символом стал автомобиль. Еще в 1900 году Англия имела автомобилей больше, чем Америка. Бросок был сделан за первое десятилетие XX века, с 4 тысяч до 187 тысяч автомобилей. Но все же большинство в Америке знало в те годы иные, не автомобильные колеса. На рубеже веков страна болела велосипедной лихорадкой. Завидным рекордом 1896 года была доставка на велосипеде почты из Сан-Франциско в Нью-Йорк за одиннадцать дней, со скоростью трансконтинентального экспресса.

В Нью-Йорке те, кто стал образцом преуспевания, не прятались от людей. Уильям Астор, о состоянии и земельных угодьях которого дельцы говорили, подняв к небу глаза, ежедневно появлялся в невзрачного вида одноэтажной конторе на Принс-стрит. Удачливому мультимиллионеру доставляло удовольствие пройтись мимо общественной библиотеки своего имени и других свидетельств «благодеяний», оказанных им городу.

В хорошую погоду по аллеям Центрального парка неслись дрожки, и Нью-Йорк знал, что в руках возничего, Корнелиуса Вандербилта не только пара рысаков, но и сотни миль железных дорог.

Третьим мультимиллионером Нью-Йорка был Александр Стюарт, владыка торговой сети. Его дом из мрамора на Пятой авеню долгие годы служил эталоном местного зодчества.

Теодор Рузвельт-старший не имел миллионов, не руководил масштабными сделками, но в своем городе был все же заметен. Его англо-голландское происхождение давало право претендовать на высший для Америки аристократизм. Между тем предки Т. Рузвельта отнюдь не принадлежали к создателям империи, к бесстрашным исследователям, конкистадорам или первопроходцам. Просто, когда жизнь в Голландии стала невыносимой, они покинули родные края, чтобы присоединиться к маленькой колонии, оккупировавшей устье реки Гудзон и назвавшей свой поселок Новый Амстердам. Завоеванный англичанами, он стал Нью-Йорком, но семья Рузвельтов все триста последовавших лет, начиная от Клаэса Мартенсена ван Рузвельта, высадившегося на Манхаттане в 1644 году, не поддавалась порыву тех, кто видел Эльдорадо на Западе.