Однако с немецкой стороны сама идея истребителя-бомбардировщика имела несколько иное происхождение. Истребитель больше не использовался как дополнительное оружие в "войне с воздуха" после завершения своей настоящей задачи в "войне в воздухе", то есть после того, как было достигнуто воздушное превосходство, а просто был переоборудован в истребитель-бомбардировщик как временная замена или в качестве козла отпущения. Отправной точкой у нас служила предпосылка, что истребитель, по-видимому, не был в состоянии обеспечить существенную защиту бомбардировщикам. Это было правдой. Но вместо того чтобы принять к сведению объяснения фронтовых летчиков и, по возможности, искоренить эти причины или, в качестве альтернативного решения, прекратить эти никуда не годные налеты, был сделан следующий вывод: если истребительная авиация неспособна защищать бомбардировщики, то тогда она должна сама своими силами доставлять бомбы и бомбить Англию.
Доводы политической пропаганды, наверное, тоже повлияли на наших военных и политических руководителей. Налеты или рейды на Англию давно уже стали вопросом престижа, и поскольку налеты в светлое время суток долее не могли продолжаться, а ночные рейды были в стадии подготовки, то данную брешь решено было заполнить истребителями, переделанными в истребители- бомбардировщики. Отнюдь не военная целесообразность, а сиюминутное политическое требование послужило поводом для создания истребителя-бомбардировщика. Вместо того чтобы делать все возможное ради достижения цели в войне налетов на Англию — для успеха в которой необходимо было преимущество в воздухе — посредством усиления истребительной авиации, она ослаблялась за счет преобразования части самолетов-истребителей в перевозчиков бомб. Оперативную значимость и ценность истребителей-бомбардировщиков, конечно, отрицать не приходится, однако сам выбор решения предполагал наличие излишка самолетов-истребителей. Когда мощь и сила истребительной авиации явно не соответствовала цели достижения воздушного превосходства, то использовать истребители в качестве истребителя-бомбардировщика значило ставить телегу перед лошадью.
Это началось с формирования пробной авиачасти под номером 210, которая летала на самолетах "Ме-109", "Ме-110" и "Ме-210". Примерно в середине сентября они были переведены в Па-де-Кале, причем прикрывать их должен был мой полк. Одновременно семь крупных соединений истребителей, участвовавших в битве за Англию, получили приказ перевооружить либо один полк, либо одну эскадрилью из полка в истребители-бомбардировщики, что фактически означало трансформацию трети истребителей в истребители-бомбардировщики.
Мы, летчики-истребители, с громадным чувством горечи смотрели на подобное разрушающее насилие над истребительной авиацией. Мы делали все зависящее от нас, чтобы повысить летные характеристики наших самолетов для того, чтобы лучше противостоять все возраставшим силам противника. Мы избавлялись от всего несущественного, пытаясь выдавить из самолетов чуть больше скорости, мы всегда требовали сбрасываемых дополнительных баков с горючим с целью увеличить дальность полета. А вместо этого нас снабжали устройствами для сбрасывания бомб, и к тому же мы были вынуждены смотреть, как треть наших самолетов уже более не участвовала в ходе воздушных сражений.
Истребители-бомбардировщики вводились в действие в такой большой спешке, что даже не было времени обучить летчиков практике бомбометания, поэтому большинство из них свой первый груз бомб сбрасывали прямо во время рейда на Лондон или на другие цели в Англии. В целом у нас было 250 истребителей-бомбардировщиков. "Ме-109" нес фугасную бомбу весом 230 кг (500 фунтов), "Ме-110" нес две такие бомбы и еще четыре по 45 кг (100 фунтов) каждая — в совокупности 640 кг (1400 фунтов). С таким грузом нельзя было добиться большого эффекта. Даже менее того, поскольку летчикам-истребителям было вовсе не по душе летать с таким грузом, они были рады избавляться от бомб где придется.
Рейды истребителей-бомбардировщиков проводились следующим образом: каждая авиагруппа предоставляла сопровождение для своих собственных бомбардировщиков. Высота подхода к цели составляла 5400 метров. После взлета истребителям-бомбардировщикам позволялось лететь как соединению бомбардировщиков, однако скоро стало очевидным, что неприятельские истребители свое внимание концентрировали исключительно на бомбардировщиках, поэтому последние стали распределяться малыми группами среди всего строя самолетов в воздухе, и, благодаря этому, они в безопасности достигали своих намеченных целей. Такой способ налетов был в высшей степени неудобным. Пассивное поведение перед лицом неприятельских истребителей, возникавшее чувство подавленности, когда нас атаковали вследствие низкой скорости, малой маневренности и скороподъемности, так сказать, служили дополнением к не слишком убедительному эффекту сброшенных бомб над обширными территориями, и все это объединялось в одно целое для того, чтобы окончательно похоронить моральный дух немецких летчиков истребителей, который к так был невысок вследствие навязанного нам типа сопровождения.
Нет слов, чтобы выразить наше неудовольствие от данного приказа действовать как истребители-бомбардировщики. Верховное командование люфтваффе в резкой форме противостояло нашему негативному отношению.
Геринг со злостью объявил: раз истребительная авиация не смогла обеспечить соответствующей зашиты эскадрильям бомбардировщиков и сейчас вынуждена действовать в качестве истребителей-бомбардировщиков, то эта работа является целиком результатом ее же собственных неудач. Если можно будет доказать ее непригодность и при выполнении этой задачи, то лучше уж целиком расформировать всю истребительную авиацию. Это был предел всему! Летчики-истребители, принимавшие участие в битве за Англию, были искренне убеждены, что они все-таки выполняли свои обязанности во все время последних недель тяжелых боев. Они несли тяжелые потери в ходе неослабевающих военных действий, им сопутствовал большой и заметный успех, но они никогда не спрашивали о конечной цели или о том, как долго будет продолжаться это убийственное сражение. Их моральное состояние и так уже было тяжелым и чрезмерно напряженным, и к тому же их несправедливо обвиняли на пике этих испытаний, все это подвергало военную дисциплину суровой, жесткой проверке. Поведение нашего руководства горячо и резко осуждалось среди молодых офицеров-летчиков. По сути, это был первый серьезный кризис в отношениях между летным составом истребительной авиации и командованием люфтваффе.
С приближением осени у нас появилось еще одно неблагоприятное условие — погода. Когда-то мы питали большие надежды в связи с появлением знаменитого лондонского тумана. Вид города и его пригородов, покрытых молочной пеленой, которая мешала бы взлетать английским истребителям, картина фабричных труб, подобно отметкам целей для наших бомбардировщиков, были столь искушающими, что однажды я упомянул об этом как об утешительном соображении в разговоре с Гитлером. Фюрер отмахнулся от этого довода довольно безразличным жестом, сказав, чтобы мы не слишком-то полагались на него. Как же он был прав! Вопросы погоды были просто специальностью Гитлера. В этом отношении он проявлял удивительную интуицию, но, кроме того, у него работали очень способные метеорологи, для которых отнюдь не являлось секретом, что погода над Ла-Маншем, особенно осенью, в основном является "западной", то есть развивается с запада на восток, что, конечно, заключает серьезное неудобство для нападающих с востока. Поэтому оборонявшаяся сторона раньше узнавала действительную погоду и то, что от нее следует ожидать над областью сражений, чем наступавшая. Англичане почти всегда могли предсказать погоду чуть раньше нас для того, чтобы принять меры предосторожности. Нас всегда удивляло это обстоятельство. Все чаще и чаще возникали ситуации, в которых общий сбор бомбардировщиков и истребителей мог быть проведен только частично или не полностью, и, в связи с этим бомбардировщики несли большие потерн. С наступлением сезонного ухудшения погоды становилось все труднее выполнять более масштабные рейды в соответствии с планом.
