Одной из крупных проблем оказалась система единиц измерения. В Советском Союзе принята метрическая система мер, в американской индустрии оперировали футами и дюймами британской системы. И когда дело доходило до замера, скажем, толщины сечения проводов и кабелей электроцепей, возникал вопрос: какую использовать систему мер? Если подбирать ближайший метрический размер, неизбежно увеличится или уменьшится вес, и ведь при этом изменятся электропроводящие свойства. А обшивка? Малейшее изменение толщины может привести к огромному изменению веса и прочности, хотя в этом случае просчитать все последствия легче. Не располагая запасом времени, Туполев решает сохранить систему мер, принятую в Соединенных Штатах. В целом ряде случаев советским авиастроителям пришлось приспосабливаться к непривычным для них неметрическим единицам, и еще лет двадцать после этого во многих отраслях советской промышленности продолжали пользоваться британской системой мер.

«Летающая лаборатория» Ty-4JIJI в Летно-испытательном институте в Жуковском. На самолете установлен для испытаний двигатель НК-12. Из собрания КУЪалова

Этот Ту-4 хранится в Музее ВВС в Монино. Снимок сделан зимой 1990 года. Пол Даффи

Большие трудности возникли с приборным оборудованием. Некоторые приборы скопировать удалось, а вот отдельные, например американскую систему опознавания «свой-чужой», пришлось заменить на отечественные. Были сложности и с радиооборудованием. Оборудование коротковолновой радиосвязи В-29 хотя и было лучше, чем советское, но имело устаревшую конструкцию. На поставлявшихся по ленд-лизу В-25 «Митчелл» радиооборудование было лучше. Радиопромышленность выразила готовность скопировать более современную систему радиосвязи, требовалось только утрясти вопрос с ВВС. Но командование авиации, памятуя об указаниях Сталина, согласия не дает, хотя и признает, что самолет действительно должен оснащаться самым лучшим оборудованием. Единственное, на что решилось командование ВВС, это учесть точку зрения конструкторского бюро, которое считало, что именно новая система радиосвязи отвечала бы всем требованиям. В конструкции В-29 применялись совершенно иные, чем в Советском Союзе, сорта резины, пластмассы и синтетические материалы. Встал вопрос о модернизации соответствующих отраслей советской промышленности. Трудную для решения задачу представляла собой и противообледенительная система фирмы «Гудрич», которая к тому же имелась только на одном из трех экземпляров В-29. Тем не менее к лету 1946 года все проблемы были сняты. На 22-м авиастроительном заводе в Казани создается представительство конструкторского бюро (оно, кстати, впоследствии стало первым филиалом ОКБ).

Поскольку в наличии уже было три опытных образца самолета, а времени на выполнение задания Сталин отвел мало, уже 19 мая 1947 года летчик Николай Рыбко поднимает в воздух с аэродрома Казанского авиазавода первый Ту-4 – такое обозначение получил советский вариант В-29.

Государственные испытания проходят без особых сложностей. Примечательно, что акт госприемки самолета в первый и единственный раз подписывал сам Сталин. И вот 3 августа 1947 года первые три серийных самолета Ту-4 и их пассажирский вариант Ту-70 принимают участие в авиационном параде на Тушинском аэродроме близ Москвы. Эти Ту-4 были первыми в серии из двадцати испытательных самолетов, а пилотировали их летчики Николай Рыбко, Марк Галлай и Александр Васильченко. Туполев уложился в поставленные Сталиным сроки.

Самолет Ту-4 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, хотя элероны, рули направления и высоты для снижения веса имели тканевую обшивку. Фюзеляж-полумонокок диаметром 2,9 метра состоял из пяти секций, скрепленных между собой болтовыми соединениями. Герметизация кабины при полете на высоте 7 000 м обеспечивала эквивалентную высоту 2 500 м. Все тросы управления дублировались, поэтому разрыв любого из них никак не означал потерю управления самолетом. Тормоза колес шасси имели гидравлический привод.

В ВВС Китая несколько Ту-4 переоборудовали на турбовинтовые двигатели. Два таких самолета хранятся в музее «Датань Шань» недалеко от Пекина. Пол Ховард

Самолет был хорошо вооружен, в составе бортового вооружения он имел десять 20-миллиметровых пушек, которые устанавливались в пяти башнях: в носовой части, наверху в средней части фюзеляжа, в хвосте, непосредственно за кабиной пилотов и еще одна – внизу хвостовой части фюзеляжа, поскольку шасси самолета было сконструировано в трехколесном варианте с носовым колесом. Новинкой в бортовом вооружении являлась возможность прицеливания и стрельбы из всех пушек с любого места бортстрелка при помощи системы дистанционного управления. Скопированы были и установленные на «Боинге» 18-цилиндровые моторы R-3350 «Турбо циклон» фирмы «Райт» с турбонаддувом и двухрядным радиальным расположением цилиндров. Эту задачу решило моторостроительное конструкторское бюро под руководством Швецова. Таким образом, на самолете Ту-4 появились четыре двигателя АШ-73ТК с большими четырехлопастными воздушными винтами, диаметр круга вращения которых составлял 5,056 м. Двигатели Швецова развивали мощность, сопоставимую с американским оригиналом: 2 000 л.с. при 2 400 оборотах в минуту (в максимальном крейсерском режиме) и 2 400 л.с. на взлете при 2 600 оборотах в минуту.

Стандартная бомбовая нагрузка самолета составляла шесть тонн, а максимальная – до девяти тонн. Как и В-29, самолет Ту-4 был способен принимать на борт ядерное оружие. Он стал первым советским самолетом, с которого была сброшена атомная бомба. Нормальный взлетный вес самолета достигал примерно 47,5 т, однако при необходимости (дополнительная бомбовая нагрузка, топливо) взлетный вес Ту-4 можно было довести до 65 т. Максимальный посадочный вес Ту-4 составлял 48 т. Для сравнения отметим, что у В-29 нормальный посадочный вес был 54 т, а максимальный в первых вариантах конструкции – 63,5 т.

Серийное производство самолета началось на Казанском авиазаводе в 1946 году. Первые двадцать машин были использованы для проведения ускоренной программы испытаний, которая была выполнена без особых затруднений. Как мы уже говорили, летчик Рыбко первый полет на самолете совершил в мае 1947 года. Вторым в июне Ту-4 поднял в воздух Марк Галлай. В строевые части ВВС бомбардировщик Ту-4 поступал с начала 1949 года. Сразу же возникла проблема подготовки летных экипажей, каждый из которых насчитывал одиннадцать человек. Многое из установленного на Ту-4 оборудования было для Военно-Воздушных Сил в новинку, взять хотя бы радиолокационную систему, при помощи которой сброшенные с высоты 12 000 м ночью и при любой погоде бомбы ложились точно в цель. В целом летно-технические характеристики Ту-4 выглядели неплохо, хотя и несколько отставали от показателей В-29 (ЛТХ последнего приведены для сравнения в скобках): максимальная скорость полета – 570 км/час (576 км/час); дальность полета без дозаправки с бомбовой нагрузкой в пять тонн при взлетном весе 47,5 т – 4 900 км (5 000 км).

Хотя Ту-4 создавался, в первую очередь, как стратегический бомбардировщик, некоторые экземпляры использовались в качестве топливозаправщиков для дозаправки топливом в воздухе и для решения задач дальней воздушной разведки. Один самолет – Ту-4Т – был построен в транспортно-десантном варианте и принимал на борт двадцать восемь парашютистов-десантников в полном снаряжении. Во время событий в Венгрии 1956 года Ту-4 находились в готовности к бомбардировке Будапешта с применением 250-килограммовых авиабомб. По счастью, необходимость в использовании Ту-4 в Венгрии не возникла.

Вторым серийным заводом по выпуску Ту-4 стал Московский авиазавод № 23. Ко времени, когда серийное производство прекратилось, было построено уже 847 самолетов. Поначалу Сталин дал указание построить тысячу Ту-4, но вследствие разных обстоятельств этот план так и не был реализован.