Пассажирская модификация S-55 отличалась от военных вертолетов убранством кабины, в которой в зависимости от вкусов заказчика устанавливалось от шести до десяти удобных пассажирских кресел, а также другие элементы комфорта. Некоторые пассажирские S-55 имели увеличенное остекление своих кабин. Первые гражданские вертолеты по конструкции соответствовали ранним военным модификациям H-19A/HRS-1 и HRS-2, и именовались в официальных рекламах S-55 и S-55A. В 1956 г. сертификацию прошла новая, оснащенная более мощным двигателем «Райт» пассажирская модификация S-55C.

Помимо пассажирских, на «Сикорский Эркрафт» был разработан еще ряд гражданских модификаций вертолета, в частности сельскохозяйственную, лесотехническую, пожарную, санитарную и даже геологоразведочную. Все эти разработки пригодились в 60-е годы, когда списанные из вооруженных сил S-55 начали переделываться в гражданские варианты роем мелких авиаремонтных фирм. «Авиэйшн Спешиалистс» создала в 1969 г. вариант S-55T с газотурбинным двигателем «Гэррет Эр Ресерч» TSE331.

Всего фирма «Сикорский Эркрафт» за 12 лет построила 1281 вертолет S-55 всех модификаций. Из них 1024 военных и 257 гражданских. Кроме фирмы Сикорского, S-55 также строился по лицензии в таких ведущих промышленных странах, как Великобритания, Франция и Япония.

Великобритания была крупнейшим заказчиком и производителем вертолетов Сикорского. Она закупила в годы корейской войны 25 вертолетов S-55 и S-55A — 10 в варианте транспортного HAR-21 (аналогичен HRS-2) и 15 в противолодочном варианте HAS-22 (HO4S-3). В то же время английские конструкторы вертолетов напряженно работали над созданием вертолетов своей национальной конструкции. Им удалось создать в конце 40-х — начале 50-х годов ряд удачных легких вертолетов, но работоспособный тяжелый вертолет у них никак не получался. Поэтому ведущая британская вертолетостроительная фирма «Уэстленд Эркрафт» приобрела уже в ноябре 1950 г. права на лицензионное производство винтокрылой машины S-55, получившей английское название WS-55 «Уирлуинд» («Вихрь»). Первый лицензионный «Уирлуинд» Srs-1 поднялся в воздух 12 ноября 1952 г. Он послужил прототипом для серийных HAR-1. Они, как и последовавшие вслед за ним HAR-2 и HAR-4, отличавшиеся только «англизированным» оборудованием, были в общем аналогичны американским HRS-2. Десять HAR-1 поступило в Королевский флот, а 66 вертолетов HAR-2 и HAR-4 («тропический вариант») предназначались для Королевских ВВС. В 1955 г. на «Уэстленд» началось производство для Королевского флота аналогичных американским H-19D модификаций HAR-3 (построено 20 вертолетов) с двигателем «Райт» R-1300-3 и HAR-5 с английским двигателем «Элвис Леонидас Мэжор» мощностью 750 л.с. (7 экземпляров, из них 4 переданы Австрии). Последняя модификация послужила в 1956 г. базой для создания противолодочного HAS-7, строившегося большой серией в 129 машин (из них часть переделана из HAR-3), и HSS-8, построенного в 1959 г. в двух экземплярах специально для отряда, обслуживающего королевскую семью. Пассажирский вариант HAS-7 именовался Srs-2.

Один HAS-7 был в 1957 г. переоборудован на фирме «Уэстленд» в опытный HAR-9 с английским газотурбинным двигателем «Бристоль Сиддли Гном» мощностью 1050 л.с. вместо обычного поршневого. Газотурбинная модификация оказалась столь удачной, что послужила прототипом для серии в 78 (некоторые переделаны из более ранних модификаций) многоцелевых вертолетов HAR-10 Королевских ВВС и двух HSS-12 отряда по обслуживанию Королевской семьи. Несколько вертолетов HAR-10 были переоборудованы в боевой вариант и вооружены четырьмя ракетами AS-11. Гражданский грузо-пассажирский вариант HAR-10 именовался Srs-3. Переделка вертолета Сикорского под газотурбинный двигатель позволила значительно улучшить его летно-технические и эксплуатационные качества, а также продлить срок службы. Британские лицензионные WS-55 эффективно использовались Королевскими ВВС в боевых действиях в Малайзии в 50–60-е годы и особенно успешно при захвате английскими коммандос Порт-Саида во время Суэцкого кризиса. Всего фирма «Уэстленд» построила за 11 лет четыре сотни вертолетов WS-55 всех модификаций. Почти сто из них было экспортировано в Австрию, Бразилию, Гану, Иорданию, Иран, Испанию, Канаду, Кубу, Кувейт, Саудовскую Аравию, Францию и Югославию.

С приобретения лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Французские вертолетостроители долгое время пытались создать нечто свое — национальное, перепробовали массу схем, но так ничего до работоспособного состояния довести и не смогли. В то же время страна вела тяжелые колониальные войны, и вертолеты были очень нужны. У французских военных лопнуло терпение, и они обратились к И. И. Сикорскому. Фирма SNCASE построила с 1953 по 1957 гг. 62 вертолета S-55 (и еще 25 собрала из поступивших из Америки деталей) под названием «Элефан Жуайо» («Радостный слон»). Почти все они использовались в войнах в Индокитае и Алжире, где на некоторые из «Слонов» было установлено легкое стрелковое вооружение.

Вертолет Сикорского S-55 оказал большое влияние и на становление японского вертолетостроения. Страна восходящего солнца уже наладила в середине 50-х годов лицензионное строительство маленького «Белл»-47. Значительно больше опыта получили японские вертолетостроители при выпуске в 1958–1963 гг. на фирме «Мицубиси» 71 лицензионного S-55.

Переоценка роли вертолетов произошла не только среди американских военных и их союзников. Эффективное применение в Корее вертолетов Сикорского способствовало повышению внимания к винтокрылой технике и в Советском Союзе. 23 сентября 1951 г. в Кремле состоялось совещание руководителей советской авиационной промышленности под председательством самого И. В. Сталина, посвященное проблеме ликвидации отставания советского вертолетостроения. Если ранее отечественное вертолетостроение влачило жалкое существование и винтокрылые летательные аппараты никто из высоких чиновников не воспринимал всерьез, то после этого исторического совещания «вертолетная» программа получила приоритетное развитие и попала наравне с «атомной» и «ракетной» под контроль самого Л. П. Берии. В результате, всего за год был создан этапный вертолет Ми-4, а вслед за ним гигантский «летающий вагон» Як-24, ряд крупнейших авиазаводов перешел на выпуск вертолетной техники, при научно-исследовательских центрах возникли специализированные вертолетные лаборатории и отделения, вузы перешли к подготовке специалистов-вертолетчиков. В нашей стране начала формироваться вертолетная авиация. Так великий русский авиаконструктор, основатель серийного вертолетостроения в странах Запада, косвенным путем поспособствовал и развитию винтокрылой техники у себя на Родине.

В 1951 г. в американском вертолетостроении произошло знаменательное событие. Франк Пясецкий завершил постройку своего тяжелого вертолета РV-22 (Н-21А), продолжавшего линию «воздушных бананов» РV-3 и РV-17. Фирма едва успевала принимать заказы. Вертолет при взлетном весе 6,8 т мог в своей просторной грузовой кабине перевозить до двух тонн груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953 г. РV-22 как самый грузоподъемный вертолет поразил весь авиационный мир, установив во время национального авиационного праздника абсолютные мировые рекорды скорости 236,2 км/ч и высоты — 6769 м, принадлежавшие ранее S-52. Пясецкого избрали президентом Американского вертолетного общества. Однако президент, находясь в зените славы, неизменно подчеркивал свое особое уважение к патриарху вертолетостроения и своему давнему конкуренту И. И. Сикорскому. Именно он настоял, чтобы первый же утвержденный Обществом почетный приз имени Александра Клемина был торжественно вручен в 1951 г. «основателю мирового вертолетостроения».

Тяжелый десантно-штурмовой вертолет S-56

И. И. Сикорский, признавая несомненный конструкторский успех своего молодого коллеги, вовсе не собирался уступать Ф. Пясецкому в соревновании по созданию тяжелых вертолетов. Выпустив свой S-55, конструктор отнюдь не считал, что классическая одновинтовая схема исчерпала свои возможности. Освоение в производстве цельнометаллических лопастей позволило использовать большие диаметры несущих винтов. Накопленный опыт проектирования несущих винтов, отстройки от срыва на лопастях, посадок на авторотации с подрывом позволял увеличить нагрузку на ометаемый диск. Сикорский принял смелое решение перейти на нагрузки, которые в два раза превышали обычные. Это давало возможность получить значительный прирост подъемной силы при сравнительно небольшом увеличении диаметра несущего винта (до 22 м). В том же 1951-м триумфальном для Пясецкого году Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника.