Но была и другая школа: Хайрем Максим в Англии, Ланглей в Соединенных штатах Америки, Адер во Франции и многие другие изучали, полеты с двигателем.
К 1894 году сэр Хайрем Максим построил гигантский аэроплан с двумя пропеллерами около трех с половиной метров в диаметре каждый, с шестью рядами несущих поверхностей и общим весом машины около четырех тонн. На аэроплане были установлены два сильных паровых двигателя. Работу их испробовали на специальных рельсах круговой дорожки в ангаре — сарае, где машина была выстроена. Аппарат катился, но его не пытались даже вывести наружу.
Аэроплан Хайрема Максима.
Во время одного из испытаний аппарат разбился: строители не знали, как сохранить равновесие и направлять машину.
Максим был обескуражен неудачей и бросил свои опыты.
В это самое время во Франции Адер работал над машиной, о которой говорили, что она будет иметь несомненный успех. Работающие над постройкой машины не давали никаких ее описаний; было только известно, что она будет с двумя пропеллерами и что поверхность ее распростертых крыльев будет около 16 квадратных метров. Адер рассчитывал, что его аппарат сможет подняться на 17 метров и пролететь около 150 метров, но в 1890 году при первой же пробе машина его сломалась. Адер построил затем один за другим еще три аэроплана, на одном из них он в 1897 году пролетел 300 метров. Но машины его были неустойчивы, и Адер прекратил свои опыты.
«Авион» Адера.
Профессор Ланглей делал успешные опыты с большими моделями самолетов еще в 1896 году. Его самолет имел крылья тандем, то есть одна пара крыльев находилась позади и гораздо выше другой пары. Самолет должен был приводиться в движение паровой машиной с двумя пропеллерами.
Свои опыты Ланглей производил в глубокой тайне, но было известно, что его маленький аэроплан без человека делал пробные полеты длиной около километра и продолжительностью в полторы минуты.
Большая модель аэроплана Ланглея.
Итак, прежде чем братья Райт сделали свою первую попытку полета на планере, уже были сделаны довольно успешные испытания аэропланов с моторами. Райты знали об этом, но сведений об этих аэропланах у них было мало, о планерах же они имели целые томы. Райты должны были решить, над чем работать, и они выбрали работу с планерами.
Для этого были две причины: одна из них — большая стоимость аппаратов с двигателем; другая заключалась в том, что Вильбур и Орвилль в это время относились к полетам, как к спорту, и полеты на планерах, казалось им, дают больше возможности для сильных ощущений.
На них действовали, как они говорили позднее, «необычайное очарование и энтузиазм, с которым в книгах описывалась красота плавания в воздухе на крыльях».
«В то время мы были страстно увлечены разорительной постройкой хрупкой и дорогостоящей машины с крыльями, которой никто из нас еще не знал, как управлять».
Во время этого увлечения изучением полета птиц, воздушных течений и первых опытов воздухоплавания братья Райт продолжали свое велосипедное дело и каждый цент прибыли от велосипедной мастерской вкладывали в строящуюся ими новую летательную машину.
Обдумывали свою машину и работали над ее постройкой Райты чаще всего по вечерам. Отец их, ставший уже стариком, и сестра, преподавательница высшей школы, — оба были почти так же заинтересованы новым увлечением юношей, как и они сами. Отец и сестра с интересом прислушивались к оживленным спорам братьев, иногда и сами вступали в них. Случалось, что они приносили Вильбуру и Орвиллю разысканные ими новые книги или статьи по интересующему тех вопросу. Но однажды даже они взмолились о пощаде:
— Хотя бы один вечер поговорить о чем-нибудь другом, а не о Лилиентале и воздушном давлении!
ВОПРОС, КОТОРЫЙ МЫ ДОЛЖНЫ РАЗРЕШИТЬ
Галилея, итальянского астронома, заключили в тюрьму за то, что он осмелился верить, что звезды — нечто иное, чем зажженные ангелами лампы. Роберта Фультона засмеяли, когда он заявил: «Придет время, и судно, движимое паром, пересечет Атлантический океан».
В конце XIX столетня такими же насмешками встречали в Америке работающих над изобретением летательных машин.
Поэт Джон Троубридж шутливо написал о «Дариусе Грине и его летательной машине», что ничего не может быть нелепее желания молодого Дариуса броситься вниз с крыши сарая своего отца в тщетной попытке полететь.
Многие крупные исследователи аэронавтики бросили свою работу в этой области. Шанют, когда оказался негодным выстроенный в 1897 году одним из его помощников планер с газолиновым мотором, временно прекратил свою работу. Максим бросил это дело, затратив на него 100 тысяч долларов. Бросил свою работу и Адер, а профессор Ланглей, прервав, возобновил ее лишь тогда, когда правительство Соединенных штатов ассигновало на это дело 50 тысяч долларов.
Для братьев Райт вопрос о средствах с каждым годом становился все острее. Вильбур и Орвилль не имели никакой поддержки ни со стороны правительства, ни со стороны частных лиц. Собственные же средства их были очень ограниченны. Но ни разу не подумали братья бросить заинтересовавшее их дело: их захватило желание разрешить трудную, до тех пор не разрешенную задачу быстрого и безопасного скольжения по воздуху по своему желанию.
Эти условия — безопасность полета и четкое повиновение планера воле пилота — были очень важны. Виль и Орв хотели летать, но они не желали подвергнуться тем случайностям, какие постигли Лилиенталя и Пильчера.
Они пришли к заключению, что прежде всего нужно разрешить вопрос о равновесии и управлении летательной машиной, после того как она будет пущена в воздух.
«Мы знаем, что большие змеи (а ведь все летательные машины-планеры похожи на большие змейки равной формы) поднимутся, — рассуждали они. — Мы знаем, что их крылья должны быть сделаны достаточно большими, чтобы сдержать их собственный вес, вес мотора и летчика, и в то же время вся машина должна быть достаточно легкой, чтобы подняться с земли.
Мы знаем, что возможно построить мотор и пропеллеры достаточной мощности и достаточной легкости, чтобы машина могла подняться в воздух. Даже Максим, со своим четырехтонным аэропланом, смог это сделать.
Но Максим и все другие изобретатели потерпели неудачу потому, что они не умели удержать равновесия и управлять аэропланом. Вот эти-то вопросы — о равновесии и управлении — мы должны разрешить. Когда это будет сделано, полеты станут возможны, так как все остальные трудности гораздо менее важны.
Чтобы узнать, как сохранить равновесие аэроплана при движении воздуха, мы должны изучить все виды аэропланов, изучить, как влияют изгибы земной поверхности на движущийся воздух, на ветер, дующий навстречу аэроплану».
Они раздобыли несколько таблиц воздушного давления: таблицы, разработанные Лилиенталем и профессором Ланглеем, таблицы, составленные учеными членами французской академии в XVIII столетии, и таблицы Британского аэронавтического общества.
Райты много работали над этими таблицами, но не могли удовлетвориться вычислениями других.
— Давай проделаем опыт сами, — предложил Вильбур.
Они пускали по ветру кусочки бумаги, наблюдая, какое влияние на их полет имеют различные складки и разрезы поверхности. Они брали кусочки картона и во всевозможных направлениях сгибали и разрезали их. Употребляли они с той же целью и пластинки металла. Они держали эти пластинки в струйках воздуха, выходивших из паяльной трубки, и наблюдали за тем, что происходило с ними.
Из этих и многих других опытов братья Райт убедились, что течение воздуха одинаковой силы действует совершенно различно на квадраты, прямоугольники, круги, треугольники и эллипсы. Действие на изогнутые поверхности особенно сильно отличалось от действия на плоские. Больше того, воздушные течения иначе действовали на более толстую пластинку, чем на тонкую, они действовали на пластинку с утолщенным передним краем совершенно иначе, чем на ровную. Поверхности одной формы при одном и том же воздушном течении получали большую подъемную силу, чем поверхности другой формы. Эта сила изменялась также в зависимости от угла, под которым воздушное течение давило на пластинку.
