Теперь обратимся к следующим первоначальным определениям маркетинга [cited in Gripsrud…, 2004, р. 190]. Первое сформулировано Американской ассоциацией маркетинга в 1935 г. и звучит следующим образом: «Маркетинг представляет собой системы действий, которые вовлекаются в организацию потока товаров из сферы производства в сферу потребления».
Второе опубликовано в 1948 г. в журнале Journal of Marketing: «Маркетинг представляет собой выполнение бизнес-действий, которые направляют поток товаров и услуг от производителя к потребителю или пользователю».
Ознакомившись с этими определениями, следует вернуться к приведенному выше современному определению логистики, принятому в Council of Logistics Management, – они почти идентичны. Можно предположить, что после этого сомнений в «генетическом» родстве маркетинга и логистики остаться не должно. Впрочем, в зарубежной литературе это родство настолько не вызывает сомнений, что иногда можно даже обнаружить такую метафору, как ДНК, являющуюся общей для подфункций (sub-functions) маркетинга и логистики, интегрированных в управление цепями поставок [Тек, 2013].
Таблица 1.2
Семантическое поле логистики в релевантных публикациях 1960-х гг.
Составлено по: [Bartels, 1976b, summarized by Hermans, 2010].
Таким образом, пройдя путь от обособления предметных областей маркетинга и логистики, обе дисциплины нашли себе место в интегральной задаче – обеспечении бесперебойного и экономного функционирования цепей поставок [Juttner et al., 2010]. В результате предметные области маркетинга и логистики оказываются настолько переплетенными, что предмет международной логистики с точки зрения его позитивистского определения настолько расширяется и расплывается, что попытки его определения с использованием позитивистского подхода бесперспективны.
Примеры описания/оценки предметной области международной логистики
В результате без сокращения избыточности в определении предметной области международной логистики невозможны ни создание компактных учебных материалов (в том числе учебника «Международная логистика»), ни организация рациональных (экономных – lean) исследований в области международной логистики. Чтобы поддержать такое утверждение, следует обратиться к примерному списку измерений круга действий/ функций международной логистики [David, Stewart, 2010, р. 51]:
IL1 – релевантные логистическим функциям социокультурные измерения пары соседствующих национальных маркетинговых сред (включая измерения физической и культурной/языковой инфраструктуры);
IL2 – разные транспортные средства, разные перевозчики, разные национальные стандарты (формы) транспортных документов, расстояния и время транзита;
IL3 – природа (юридический статус и деловая практика) посредников, включаемых в глобальные цепи поставок;
IL4 – неотъемлемые риски и опасности международного бизнеса, а также стратегии и инструменты соответствующего риск-менеджмента;
IL5 – международное страхование (страховщики и условия страхования);
IL6 – условия и средства международных платежей (включая возможное наличие и движение различных валют цены и платежа);
IL7 – условия поставки (в настоящее время – Incoterms® 2010);
IL8 – таможенная очистка и связанные с ней процедуры;
IL9 – очистка по безопасности11 (International Logistics Security [David, Stewart, 2010, ch. 15));
ILIO – международный документооборот (paperwork) и бизнес-коммуникации.
Несмотря на то что приведенная группа функциональных компонент международной логистики (фактически – международный логистик-микс) уже выглядит весьма внушительно, она может стать еще более многочисленной при переходе на уровень субкомпонент (например, компонента IL7 стандартно имеет 11 субкомпонент – от EXW до DDP согласно Incoterms® 2010). Таким образом, предметная область международной логистики может стать столь расширенной, что потеряет какую-либо определенность.
Не только содержание соответствующих учебников [e.g., Wood et al., 2002; David, Stewart, 2010], но и обнаруживаемые исследовательские измерения международной логистики свидетельствуют о чрезмерном понимании ее предмета. Примером может послужить формально повторяющая систему оценок KPI [Панов, 2013] форма «Индекса качества логистики» (Logistics Performance Index, LPI), построение содержания которой основано на обработке данных проведенного в Интернете опроса логистов международных компаний (приняло участие около 800 респондентов – операторов или агентов крупнейших в мире провайдеров логистических услуг [Arvis et al., 2007]).
Таким образом, формальный, или прямой, подход к выявлению предмета международной логистики оказывается тупиковым. Любые определения международной логистики как дисциплины «намного более сложной», «сталкивающейся с большими неопределенностями», где логистические потоки «начинаются в одной стране, а заканчиваются в другой», являются отчасти верными, но они скорее отвечают на вопрос «Какая она?», чем на вопрос «Что это такое?».
Поэтому такой, по существу, тавтологический подход к определению международной логистики как расширенной, или «интернационализированной», логистики, включаемой в менеджмент цепи поставок, где пункт происхождения и пункт назначения находятся в разных странах, создает слишком обширную область. Тогда соответствующий этой предметной области огромный объем знания, которое извлечено из различных дисциплин (см. рис. 1.1), никак не может быть скомпонован в рамках действительно экономных рабочих программ и/или учебников по международной логистике (международному логистическому менеджменту).
Чтобы показать сходство взглядов академических кругов с оценочными инструментами практиков логистики, приведем семь оценочных зон системы LPI (LPI1 – LPI7), которые демонстрируют достаточно хорошее сходство с вышеприведенными компонентами международной логистики (IL1 – IL10):
♦ LPI1 – эффективность процесса очистки, осуществляемого таможнями и иными пограничными службами;
♦ LPI2 – качество транспортной инфраструктуры и инфраструктуры информационных технологий, применяемых для решения задач логистики;
♦ LPI3 – легкость и доступность организации международных перевозок;
♦ LPI4 – компетентность локальной логистической отрасли (частично представленная профессиональными навыками менеджеров-логистов);
♦ LPI5 – способность отслеживать и фиксировать прохождение международных перевозок;
♦ LPI6 – внутренние (отечественные и принимающей страны) логистические издержки;
♦ LPI7 – своевременность (фактор времени) перевозок с точки зрения достижения пункта назначения.
7R-MHeM0HHKa логистики
Продолжая процесс определения предметной области международной логистики и фактически определив при помощи множеств (IL.} или (LPI.} состав и назначение функций/операций международной логистики, следует воспользоваться популярной 711-мнемоникой (рис. 1.4), которая имеет определенную дидактическую пользу, показывая многомерность метрики успеха международной коммерческой сделки.
Рис. 1.4. «Пирамида» 7Р-логистики
Кроме того, внимательное рассмотрение состава 711-парадигмы позволяет заметить, что все эти метрики ((IU, (LPI}) так или иначе, но имеют отношение к двум важнейшим показателям любой коммерческой сделки —риск и прибыль. Если первый определяется той неопределенностью, которую порождают в случае международной логистики значимые отличия маркетинговой среды принимающей страны, то второй напрямую связан с транзакционными издержками международного бизнеса. Заменив «правильный» на «неправильный» для любого из семи «R» (рис. 1.4), можно получить, например:
