Все началось с того, что закончив летную работу (пролетал более 30 лет, из них около 20 занимался исследовательской работой в области боевого применения фронтовой авиации) и, переключившись на педагогическую деятельность, долгое время не мог смириться со своим новым положением. Тоскуя по любимой работе, в часы досуга мысленно возвращаясь к тем, лучшим годам своей биографии, перебирал в памяти наиболее интересные и значительные события своей летной жизни. Взглянув на свою летную работу как бы со стороны, вдруг обнаружил, что то, к чему в свое время относился как к обыденной будничной работе, содержит в себе немало поучительного и интересного. Надеюсь, что материал может заинтересовать и широкую публику, но абсолютно уверен, что молодым летчикам, испытывающим в процессе своего становления естественные чувства неуверенности, недовольства собой, эти заметки, безусловно, принесут пользу. Полезны они будут и тем, кто этих летчиков учит.

Вспоминая о былом и снова мысленно проигрывая запомнившиеся полеты, обнаружил, что четко воспроизвожу не только действия свои, но и ощущения. И что ощущения эти не менее важный компонент полета, чем все остальные его составляющие, а в некотором смысле даже более интересный и важный. Эти ощущения настолько разнообразны, специфичны и ярки, что можно говорить о постоянном эмоциональном фоне, на котором происходит профессиональная деятельность летчика. Эмоциональный подъем существует всегда, даже при самом простом полете, когда летчик кажется совершенно спокоен. Этому эмоциональному подъему сопутствует и соответствующая физиологическая реакция организма.

Мне пришлось быть первым летчиком одноместного самолета, у которого в полете записали пульс, дыхание и кровяное давление. Когда я впервые выполнил облет этой аппаратуры, захотелось поскорее узнать, что же там записано? Пришел на другой день к врачам, чтобы посмотреть свои параметры, а, прочитав их, разочарованно сказал: «Да это же не мои записи». В ответ врач лукаво и торжественно заявил: «Ты же первый и пока единственный летчик одноместного самолета, у которого записали в полете эти параметры. Так что удивляйся, но верь». А удивляться было чему: полет самый что ни на есть рядовой и спокойный, а сердце работает, как при рекордном забеге. Фоновые характеристики были такие: пульс — 72 удара в минуту, давление — 110/60 (это мое обычное давление за все время летной работы и далее). На записях же я увидел нечто «несусветное»: сел в кабину, привязался — пульс 90, выруливаю — 100, взлетаю — 120. Но то, чему сразу и не поверил — кровяное давление в воздухе — 145 (верхнее), тогда как на земле, даже при «нарушении режима» более 115 никогда не было. А что же бывает, когда ситуация критическая, или полет выполняется при предельном напряжении всех душевных и физических сил? Собственных данных у меня нет (больше врачи меня к подобным полетам не привлекали), но из литературы знаю, что при заправке в воздухе у летчика заправляемого самолета (во время стыковки) пульс доходит до 200 ударов в минуту. Под стать этим физиологическим всплескам и всплески эмоциональные. Они имеют и огромный количественный диапазон и весьма разнообразны по качеству (содержанию). Это и реакция на собственные действия и на поведение самолета (удовлетворение, расстройство), на неожиданные ситуации (испуг, растерянность, стресс). Это и борьба с самим собой при принятии решения (выбор между доводами «за» и доводами «против»). Это и потрясающие по своей силе и непреодолимости иллюзии пространственного положения самолета и многое другое. Летчики не любят рассказывать о своих ощущениях, потому что многие из них имеют негативный оттенок: испуг, нерешительность, стресс. Иллюзии расцениваются как недостатки, которых «настоящий» летчик не должен иметь. А считая так и не зная, что эти «недостатки» бывают и у других, молодые летчики испытывают чувство собственной неполноценности, угнетенности психики, а это может быть причиной серьезных летных происшествий. Поэтому, одна из задач этой книги — показать молодым летчикам, что все эти отрицательные эмоции не патология (если, конечно, они не выходят за определенные пределы), а нормальная реакция организма на внешние воздействия. Более того, если познать эти явления и правильно к ним относиться, их можно превратить из врагов в помощники. В самом деле, чувство испуга, вызванное внезапным появлением действительной, а иногда и мнимой опасности, если ему поддаться, может превратиться в состояние глубокого стресса, последствия которого могут быть самыми печальными. Но тот же испуг, как естественное проявление чувства самосохранения может вызвать мобилизацию всех духовных и физических сил человека в момент опасности, что позволит быстро оценить обстановку, найти причину происшествия и даже в самой критической ситуации стимулировать у летчика борьбу за спасение себя и самолета. Если в качестве наивысшей похвалы говорят про летчика, что он не ведает страха, этому не следует придавать буквальный смысл. Если он не ведает страха, он и не будет бороться за свою жизнь. Такой летчик погибнет при первом же попадании в аварийную ситуацию. Не ведает страха, это значит, не проявляет его внешне, не поддается ему, хотя и испытывает, как всякий нормальный человек.

Все эти мысли появились, как результат ретроспективного переживания того, что было когда-то. Ощущения были такими свежими и четкими, что появилось желание их сохранить, и, завершив прогулку по парку, я приходил домой и переносил свои впечатления на бумагу.

Вскоре я написал статью в журнал «Авиация и космонавтика» (по другому поводу), а когда пришел в редакцию, на всякий случай, ни на что не рассчитывая, показал редактору свои записи. Он с интересом отнесся к ним и предложил подработать и принести. Так появилось несколько статей, которые неожиданно для меня поместили в рубрике «Полет и психология». Пожалуй, это обстоятельство и натолкнуло на мысль, что материал можно расширить и подать именно под углом зрения психологии. Тогда могут получиться не только «не подходящие ни под какой жанр», как выразился редактор, описания своих ощущений и переживаний, а небольшая книжка, связывающая все отдельные фрагменты единой психологической нитью. Но тут же возникли сомнения: не очень ли самонадеянно (если не сказать нахально) писать книгу с психологическим уклоном, будучи в этой науке более чем дилетантом? Мои теоретические познания в этой науке ограничивались содержанием книги К. Платонова и Л. Шварца «Очерки психологии для летчиков». Но тут же возразил себе: а что же все это, о чем хочу писать, как не практическая психология? В жизни можно найти немало примеров тому, как люди делают вполне профессионально обычное житейское дело, не зная, что оно имеет строгое и мудреное научное название. Подобно тому, как известный мольеровскии герой не знал, что всю жизнь говорил прозой. Возникла даже мысль, что может быть незнание теоретических канонов сыграло положительную роль в моей психологической деятельности, ибо в поисках и находках я руководствовался только фактами и логикой, а, знай каноны, «подгонял» бы свои решения под них и, глядишь, скорее бы ошибся. Говорю это в шутку, но про себя думаю, что доля правды в этом есть. Хотя бы потому, что знаю пример обратный, когда психологи-теоретики, знающие предмет как свои пять пальцев, но не знающие всей психологической сложности и неоднозначной сути летной деятельности, давали такие практические рекомендации летчикам, которые могли принести только вред.

В процессе достаточно продолжительной летной деятельности у меня выработалась привычка копаться в своих ощущениях и действиях, подробно их анализировать, делать на основании этого анализа какие-то выводы, находить решения и вырабатывать определенные правила. Побудительной причиной к тому, чтобы выработалась подобная, в конечном итоге, хорошая и полезная привычка, послужили факты, в общем-то, отрицательные, но вызывающие положительные реакции психики. По природе я был флегматичным, неуверенным в себе и нерешительным, но упрямым (что иногда, видимо, может заменить волю) и в достаточной степени самолюбивым. В диалектическом противоборстве этих антиподов победы были и с той и с другой стороны, но что касается летной деятельности, то здесь, видимо, взяли верх положительные качества. Произошло это потому, что к ним присоединился могучий союзник — огромное желание стать летчиком. Или, выражаясь научным языком, была мощная мотивация. Помнится, когда я взвешивал все за и против, то, перебирая те свои недостатки, которые для летчика были противопоказаны и, пытаясь найти контрдоводы, вдруг нашел такой, который перевесил чашу весов в сторону «за». Довод был такой: «Вот если пойду в летчики, то и избавлюсь от этих недостатков — нужды профессии заставят. А если не пойду, так и останусь «хлюпиком». Это окончательно убедило. Теперь ретроспективно можно сказать, что становление мое как летчика было цепью парадоксов: недостатки этого процесса, в конце концов, давали положительный результат. Обучение мое летному ремеслу проходило в военное время. Программы обучения были предельно сжаты, и времени на отработку всех необходимых элементов полета не хватало. Вот и приходилось доходить до многого самому, а это и выработало привычку заниматься самоанализом. Впоследствии эта привычка стимулировалась и особенностью моей деятельности в качестве летчика-исследователя. В мою задачу входило не только выполнить полет в соответствии с заданием (часто задание содержало совершенно новые элементы полета, которые не выполнял до того ни я, ни, если можно так выразиться, самолет), но и подробно описать, как нужно действовать при выполнении этого элемента. И не просто описать, а изложить материал в виде, понятном молодому летчику, который будет это выполнять вслед за мной. В дальнейшем, когда я перешел в отдел исследований вопросов боевого применения только что созданной истребительно-бомбардировочной авиации и вскоре возглавил этот отдел, мне уже пришлось не просто выполнять полетные задания, а и придумывать не только полетные задания, но и основные положения боевого применения и тактики действий этого нового рода авиации.