Я уже подвел самолет к пределу и теперь нужно только четко работать глазами, контролируя высоту. Рукам уже почти нечего делать: поверхность воды горизонтальна, поэтому корректировать высоту в соответствии с колебаниями рельефа не нужно. Самолет, будто глиссер, несется над водной гладью, как бы бестелесно и бесшумно рассекая ее упругую плоть. Я вдруг ощущаю эту утреннюю тишину над пустынной рекой и вспоминаю одно поразившее меня стихотворение-зарисовку, где автор говорит о том, как он с приятелем мчится на грохочущей мощным мотором лодке по тихой утренней реке. Завершается стихотворение удивительной по тонко найденному парадоксальному сравнению строкой: «И слышу я сквозь шум мотора: смотри — какая тишина!» Так и я сейчас: не ощущаю рева двигателя своего самолета, но всем существом своим чувствую эту первозданную тишину раннего утра над еще не проснувшейся рекой.

Внезапно появившись, моя водная дорога не менее внезапно и кончилась: русло ушло круто влево, а мой самолет, продолжая движение вперед, вылетел на полого уходящий вверх берег, чуть поодаль от которого, на пригорке расположилось большое село, являющееся поворотным пунктом моего маршрута. По установленному порядку я должен доложить на командный пункт, что нахожусь над первым поворотным пунктом маршрута. Чтобы меня услышали, я делаю подскок, примерно, метров на тысячу, а доложив, тут же ныряю вниз, одновременно разворачиваясь на курс следующего участка маршрута. На этом участке — опять новость: добрая половина пути пролегает над лесным массивом. Это добротный хвойный лес, почти лишенный полян и редколесья. Его вершины сливаются в ровную единую поверхность. Равнинная местность определяет и ровную поверхность леса, поэтому полет над ним будет во многом подчиняться тем же законам, что и скольжение над водой. Но определять высоту над лесом проще: направляя взгляд влево-вперед метров на сто от самолета, отчетливо различаешь отдельные вершины деревьев, которые в этом месте еще не мелькают и не сливаются в сплошной ковер.

Уже втянувшись в полет, я делаю все легко и свободно, не затрачивая на выдерживание режима больших физических и психических усилий. Взаимодействие между всеми частями организма, участвующими в сложном комплексе действий, обеспечивающих решение всех частных и конечную задачи полета, налажено и почти не требует контроля сознанием: все делается на уровне автоматизма. Но сознание не выключено, не отдыхает, не занимается посторонним делом. Оно начеку, в полной мобилизационной готовности, которая позволит в случае необходимости выстрелить решение, не подвластное инстинкту. И необходимость не заставляет себя ждать. В ровный ритм полета диссонансом врывается что-то постороннее: монотонность расстилающейся подо мной поверхности леса вдруг резко нарушается. Откуда-то из глубины, будто выстрел из дробового ружья, вырвался шарообразный клубок, состоящий из беспорядочно мечущихся в нем частичек. Возник этот клубок точно на моем курсе метрах в 200-250 и устремился вверх. Рука инстинктивно потянула ручку на себя, но не дремлющее сознание опередило ее, остановив начавшееся движение: уйти вверх я не успевал, а между стаей птиц (читатель уже догадался, что это была она) и поверхностью леса уже образовался достаточный просвет, чтобы я пролетел через него. Не успела первая вспышка ответной реакции на случившееся улечься, как из того же места, которое стало ко мне уже существенно ближе, вырвался второй такой же шар. Эта вводная была посложнее. Но тут инстинкт опередил сознание и не успел я продумать решение, как самолет уже, повинуясь движению руки, был над стаей, а в этот момент подоспело и сознание, напомнив, что вверху находится другая стая, и сразу дав сигнал на обратное движение. Почувствовав, что нижнюю стаю уже миновал, я немедленно отдал ручку от себя, проскочив, таким образом, в узкий промежуток между верхним и нижним шарами.

Когда все миновало, я вспомнил о том, что сзади сидит штурман, и спросил его по переговорному устройству: «Видал?» — «Что видал?» — не понял Николай Филимонович. «Да мы же чуть не столкнулись со стаей птиц!» — «Я не заметил», — смущенно ответил мой товарищ. Но смутился он напрасно: стаи были точно на курсе, а из задней кабины нашего самолета вперед ровно ничего не видно.

А тем временем полет продолжался, но описывать его окончание уже нет смысла: все эмоции были раньше.

На земле, покинув кабины и отойдя в сторону, мы, каждый по-своему переживали только что благополучно завершившийся полет.

Как положено по летному этикету, я спросил у проверяющего, какие у него есть замечания по полету. Опять немного смутившись, Николай Филимонович сказал: «Знаешь, здорово! Действительно, на бомбере я такого удовольствия не получал. Что касается замечаний по самолетовождению, то их не могу дать, так как вести детальную ориентировку мне не удалось». И, сделав паузу, добавил: «Хоть я и Главный штурман». Я успокоил товарища: «Я ее тоже не вел. На такой высоте ее вести просто невозможно, да и не нужно. Маршрут нужно знать на память, так как на карту смотреть при таком полете нельзя — земли полный рот наберешь. На всякий случай я имею, правда, вот такую шпаргалку». И я показал наколенный планшет, на котором от руки была нарисована схема маршрута, а на каждом участке нанесено несколько ориентиров, которые возможно увидеть с предельно малой высоты и по которым можно судить о точности выдерживания заданной линии пути. Но и на схему можно посмотреть только перед полетом, а в воздухе — на подскоке.

Я имел все основания быть довольным собой, но, пожалуй, больше всего удовлетворило меня то, что мой товарищ, Коля Мазур, оказался на высоте: он не стал драться за честь мундира, а честно признался, что и «несерьезный» род авиации, тоже кое-что может.

Сижу в томительном ожидании полета. Персонального самолета у меня нет, а тот, на котором я должен лететь — в воздухе. Время летнее, прекрасный солнечный день гонит свободных от полетов летчиков из летного домика на открытый воздух. Кто лежит на травке и дремлет, кто читает книгу, кто, распустив молнии тесного, насквозь промокшего высотного компенсирующего костюма, сушит его и разморенное тело на ласковом, еще не знойном солнце. И, как всегда на аэродроме, на скамейке у летного домика пристроились любители «коллективной игры» — так здесь называют шахматы. Совокупность каких-то объективных причин (может быть, малый промежуток времени между полетами, может быть, какие-то стороны летного темперамента) начисто отвергли тот вариант шахматной игры, который исповедует всемирная шахматная федерация. Те, что сидят за доской, в основном выполняют передаточные функции -передвигают фигуры. Решать же творческие задачи им запрещено: куда и какую фигуру двигать решают большинством голосов (в буквальном смысле слова — как на новгородском вече) стоящие за их спиной две группы болельщиков. Собственно, это уже не болельщики, а играющие коллективы. Мне эта игра как-то не по вкусу. Спать и читать тоже не хотелось, и я потихоньку пошел на стоянку, намереваясь там подождать самолет, который уже скоро должен вернуться. Поговорил с техником, спросил, когда улетел мой предшественник. Посмотрел на часы. Вижу, что пора уже ему возвращаться — он улетел без подвесных баков. Но еще через пять минут его все не было. Тут уже заволновался техник. А когда прошло еще пять минут, техника «заколотило». Стало ясно: что-то произошло и у техника, естественно, появилось беспокойство: а не допустил ли он какую-нибудь ошибку, которая послужила косвенной или прямой причиной происшествия. Не в силах больше томиться в неведении, я пошел на КП. Здесь уже было все известно: летчик после выполнения атак наземной цели на тактическом полигоне, по-видимому, из-за отказа приборов, полетел не в ту сторону и потерял ориентировку. Прежде, чем ему удалось ее восстановить, кончилось горючее, и летчик катапультировался. Случай в общем-то нелепый: тактический полигон был разбит недалеко от нашего стационарного полигона. Дорога туда и обратно знакома, кажется, каждому летчику, как родная улица. Да и вообще район полетов лежал между двух крупных, характерных и хорошо заметных с воздуха рек. Казалось бы, заблудиться в этих условиях невозможно. И, тем не менее, — факт налицо.