На основе их анализа установлено, что наиболее богаты гелием-3 реголиты морских образований на Луне (по меньшей мере, содержание в них гелия-3 в 2–3 раза выше, чем в районах лунных материков). Что касается самих лунных комплексов для добычи и переработки сырья, то намечаются пока вот какие основные принципы их построения и функционирования.

Промышленную добычу реголита целесообразнее всего вести с помощью комбайнов, которые наподобие экскаваторов будут снабжены ковшами, с помощью которых сыпучий грунт станут загружать в приемную камеру.

Прямо на борту комбайна целесообразно разместить камеры для сепарации и сжижения гелия-3. Источником энергии для такого передвижного завода может послужить солнечная энергия. В течение же лунной ночи можно будет переходить на использование энергии бортовых аккумуляторов или иных источников энергоснабжения.

Накопленный и сжиженный с помощью космического холода гелий-3 будет доставляться взлетно-посадочным модулем на окололунную орбиту. Здесь модуль состыкуют с межорбитальным буксиром и отправят к Земле. Такой транспортный аппарат будет находиться на периодически возвратной орбите, поочередно приближаясь то к Земле, то к ее спутнику. При подлете к нашей планете с помощью тормозной установки модуль будет переведен на орбиту искусственного спутника Земли, а затем и спущен на поверхность.

Предварительные оценки такого проекта показывают экономическую целесообразность разработки и транспортировки на Землю лунных запасов солнечного топлива для последующего использования его в термоядерных установках вместо радиоактивного трития. Затраты на добычу и доставку этого топлива составят около 25 млрд. долларов в год. Для сравнения: затраты на производство традиционных видов топлива только в США составляют в настоящее время 40 млрд. долларов в год. А ведь не одна Америка на земном шаре.

Напомним, что, по американским проектам, первые поселения на Луне намечено построить в 2005 году, и, может быть, уже через десять лет будет введена в строй первая фабрика гелия-3.

А к тому времени, когда ресурсы лунного топлива истощатся, наша техника, будем надеяться, позволит добывать его на Юпитере. Гелия-3 в его атмосфере хватит на миллиард лет!

В настоящее время наши специалисты вместе с учеными Висконсинского университета, США, ведут эскизное оформление первой стадии проекта. К концу 2000 года его представят на суд экспертов. А затем может начаться разработка второй части проекта, касающейся уже непосредственной подготовки лунной экспедиции второго поколения.

Максим ЯБЛОКОВ

Подводный катамаран — до такого не додумался даже гений Жюля Верна, некогда отправившего своего капитана Немо в подводное путешествие продолжительностью в 20 000 лье.

Первые сведения о подводных лодках появились свыше 300 лет тому назад, когда в Черном море 40 запорожских казаков атаковали турецкие корабли на диковинных сооружениях из… воловьих шкур, почти полностью затопленных «для невидности».

В 1620 году голландский ученый Корнелий ван Дреббель, служивший при дворе английского короля, продемонстрировал своему монарху подобную же диковину — громадную бочку, обтянутую для герметичности промасленной кожей. Фурор был такой, что за первой бочкой пришлось спускать под воду и вторую, и третью… От желающих прокатиться по дну Темзы не было отбоя.

Русские тоже не отставали. В 1724 году в присутствии Петра I на галерном дворе в Петербурге изобретатель-самоучка Ефим Никонов показал в действии модель «потаенного судна». Прогулка подразумевала цель: «потаенно подойти и подбить военный корабль под самое дно».

Однако даже среди специалистов ныне мало кто помнит о проекте питерского инженера Д.М.Левенштейна, который в 1914 году, когда транспортные суда стран Антанты пошли на дно под точными ударами немецких подло уже предложил строить подводные сухогрузы.

Коллеги Левенштейна по Балтийскому заводу эту идею поддержали, благосклонно отнеслись к ней и высокие чины Адмиралтейства, равно как и Морского министерства. Обезопасить морские перевозки для России было весьма актуально.

Чтобы сэкономить время постройки, Левенштейн взял за основу своего подводного корабля тогдашний надводный сухогруз вместимостью 4000 т. Другими словами, инженер поставил перед собой довольно скромную задачу — превратить в подлодку обычный пароход.

Естественно, пришлось внести в конструкцию изменения. Исчезла часть надстройки, был значительно срезан надводный борт, а весь корпус сверху закрыла карапасная палуба.

Для тех, кто не знает, что это такое, поясним — это водонепроницаемая, выпуклая, как панцирь черепахи, верхняя палуба судна.

Необходимые любому подводному судну балластные цистерны размещались в носу, в корме, а также посредине корпуса. При надобности они заполнялись забортной водой. Для обеспечения остойчивости судна при всплытии и погружении были предусмотрены и дифферентные цистерны объемом поменьше. Водяной балласт в момент всплытия должен был либо откачиваться за борт мощными насосами, либо — как на современных субмаринах — выдавливаться сжатым воздухом из баллонов.

Над карапасной палубой возвышалась водонепроницаемая рубка, которую венчала заполненная деревянными брусьями надстройка-поплавок объемом 40 куб. м. Она обеспечивала судну необходимую плавучесть. Над поплавком торчали лишь дымовые и воздухозаборные трубы, а также мачты для установки радиоантенн и подъема сигнальных флагов при плавании судна в надводном положении.

В общем, идея была хорошей. Но вот ее исполнение… Переоборудованный на скорую руку пароход длиной 86 м и шириной 12 м, с 3 трюмами вместимостью 2500 куб. м, способными принять 1200 т полезного груза, оказался плохой подлодкой. Прежде всего паровой двигатель с двумя котлами не годился для работы под водой. Пришлось предусмотреть еще электродвигатель, работающий от аккумуляторной батареи. Но когда прикинули массу всего этого дополнительного оборудования, оказалось, что для полезного груза остается не так уж много места. Само же надводно-подводное судно получилось настолько громоздким, что утопить его во время боевых действий не составляло труда. А ведь именно о безопасности плавания пеклись в первую очередь энтузиасты нового направления в судостроении.

В общем, проект забраковали и забыли. Причем настолько крепко, что не вспомнили о подводных транспортах и во Вторую мировую войну, когда война в океанах разгорелась с особой яростью. Разве что немцы к концу военных действий использовали некоторые свои подлодки для транспортировки особо важных, секретных грузов и пассажиров. Но и тут переделки сводились к минимуму — на судоремонтном заводе снимали кормовые торпедные аппараты, а освободившееся место превращалось в трюм, где при необходимости размещались и пассажиры — тайные курьеры или шпионы-спецагенты.

Проект инженера Д.Левенштейна.