Однако дирижабль был готов к полету только в августе, когда лучшее время опять-таки было упущено. 15 августа в 10 часов утра "Америка" поднялась в небо с четырьмя человеками на борту - Уэльманом, Уэйниманом, Луисом Лойдом и Поповым.

Погода была хорошая. Дул южный ветер со скоростью 10 узлов. Работали оба мотора, "Америка" шла над морем, волоча по воде гайдропы. Пролетев несколько миль, дирижабль встретил льды. Один из гайдропов стал задевать за них, отчего в гондоле ощущались сильные толчки. В конце концов гайдроп оборвался, и воздушный корабль, внезапно облегченный на 500 килограммов, стал быстро подниматься вверх.

Уэльман, сохраняя спокойствие, сказал: "Так уходит змея, оставляя свой хвост". Но его шурин Луис Лойд, поддавшись панике, мертвой хваткой вцепился в веревку, с помощью которой открывались клапаны стравливания газа. Дирижабль, быстро отяжелев, начал терять высоту и при спуске сильно ударился о лед.

По прихоти судьбы в нескольких милях от места вынужденной посадки дирижабля проходило норвежское судно "Фарм" [так в книге]. Оно быстро пришло на помощь. В спущенные с судна две шлюпки поместили собак и инструменты. Дирижабль отбуксировали к прибрежной полосе, где находился ангар.

В корреспонденции, опубликованной несколькими днями позже в норвежских газетах, капитан корабля рассказывал, что, наблюдая за дирижаблем, он с минуты на минуту ожидал, что тот разобьется, и спрашивал себя, удастся ли ему спасти экипаж. "Но мы успокоились, - писал он, - когда увидели, что господин Уэльман достал из кармана толстую гаванскую сигару, зажег ее и с полной невозмутимостью стал курить".

Достигнув берега, экипаж покинул дирижабль. В оболочке еще оставалось большое количество водорода. Уэйниман стал открывать баки с топливом, чтобы опорожнить их. Внезапно сильный порыв ветра, ударивший в оболочку, оторвал ее от платформы. Освобожденная от груза, она стала быстро подниматься ввысь. Газ, наполнявший ее, расширялся. На высоте примерно 2000 метров оболочка взорвалась. Это было как орудийный залп. Тысячи и тысячи птиц с хриплыми криками поднялись в небо над бухтой.

Так закончилась последняя попытка Уэльмана достичь полюса воздушным путем. Возможно, он предпринял бы новую попытку, если бы "Арктик", ходивший тем временем в Норвегию, не принес по возвращении весть о том, что Кук [22] якобы добрался до полюса.

- Теперь, - сказал Уэльман, - я уже больше не вернусь к этому.

Он пришел к мудрому выводу: было преждевременно отправляться к полюсу на дирижабле. Надо было подождать, пока эти воздушные корабли не станут более автономными и быстрыми.

Английский аэронавт Альберт Корбитт высказал мнение, что если бы в критический момент шурин Уэльмана не поддался панике, то журналист, вероятно, достиг бы полюса, так как погода в течение последующих пяти дней оставалась хорошей.

Возможно, так бы и случилось. Но могла ли "Америка", долетев до полюса, вернуться назад? Это весьма сомнительно. При скорости, не превышавшей 29 километров в час, пяти дней безветренной погоды недостаточно для такого пути. Этот срок нужно было бы по меньшей мере удвоить.

1.8. Замысел Фердинанда Цеппелина

После попыток Уэльмана в Германии стали серьезно обсуждать возможность исследования Арктики с помощью одного из воздушных кораблей, сконструированных графом Цеппелином [23].

Летом 1911 года Цеппелин, сопровождаемый метеорологом профессором Хергезеллем [24], отправился на Шпицберген, чтобы изучить атмосферные условия на различных высотах. По возвращении в Германию Хергезелль вместе с другими учеными опубликовал книгу "Цеппелин на Шпицбергене", в которой он поддерживал идею использования дирижабля для проведения географических и иных исследований в неизученных районах Арктики.

Однако осуществление этой идеи на практике зависело от повышения скорости и автономности воздушных кораблей, а также от уровня их наземного технического обеспечения. Хергезелль признавал, что существовавшие тогда дирижабли не годились для воздушных исследований.

В одной из своих статей, опубликованных в 1911 году, он уточнял, что воздушные корабли должны иметь скорость не менее 20 метров в секунду и автономность полета по крайней мере 48 часов. Только тогда будет обеспечена необходимая безопасность. Кроме того, добавлял Хергезелль, необходимо разработать специальный метод навигации. При этом курс дирижабля, намеченный по метеорологическим картам, должен учитывать влияние встречного ветра.

Но, как мы уже говорили, в то время в Германии еще не было воздушных кораблей, отвечающих этим условиям. "Z-8" объемом 19.300 кубических метров, построенный в мастерских фирмы "Цеппелин" во Фридрихсхафене и осуществивший свой первый полет 20 марта 1911 года, имел максимальную скорость 60 километров в час. Он приводился в движение тремя моторами "Майбах" мощностью 120 л. с. каждый. Его полезная грузоподъемность составляла 5000 килограммов. Таким образом, с экипажем из восьми человек и тысячью килограммов грузов (снаряжение и провизия) корабль мог взять примерно три тонны бензина и масла, что было достаточно для 33 часов полета при отсутствии ветра.

Такая скорость и автономность все еще были очень далеки от того, что Хергезелль считал необходимым для полярных исследований. Что же касается безопасности, то нельзя не вспомнить о том, что полтора месяца спустя после первого полета "Z-8" разбился в Дюссельдорфе. Такая же судьба годом раньше постигла "Z-5". А "Z-6", построенный в 1909 году, и "Z-10, построенный в июне 1911 года, сгорели.

Тем не менее граф Цеппелин и профессор Хергезелль решили основать на Шпицбергене стартовую базу для обеспечения исследовательских полетов дирижаблей. С этой целью они организовали метеорологическую обсерваторию в Ис-фьорде [так в книге]. В 1912 году обсерваторию перевели в Кросс-Дэй (75° с. ш. и 11°30' в. д.). Здесь профессор Курт Вегенер [25], занимаясь обработкой метеорологических данных, провел зиму.

В 1914 году разразилась мировая война. Вегенер, а с ним и другие немецкие исследователи покинули Шпицберген, однако благодаря соглашению, которое Хергезелль и Цеппелин заключили с Норвежским метеорологическим институтом, последний принял на себя руководство станцией, не прерывая на ней наблюдений [26]. Немного позже, когда неподалеку начали работать угольные копи, обсерваторию перевели в Квейд-Хук, на другой конец фьорда.

Ян Нагурский. Руал Амундсен. Экспедиция "Хаммер-Юнкерс" на Шпицберген. Экспедиция Бинни из Оксфордского университета. Амундсен в Италии

2.1. Ян Нагурский

До 1914 года только аэростаты и дирижабли отваживались на попытки достичь Северного полюса по воздуху. Самолеты оставались в стороне от этой борьбы. Ни один из них не долетал до арктических районов.

Первые полеты на самолетах за полярным кругом были совершены в 1914 году офицером русского флота Яном Нагурским [27]. Он получил приказ отправиться к западному побережью Новой Земли в надежде отыскать там следы двух русских экспедиций, которые в 1912 году, покинув Архангельск, направились к Земле Франца-Иосифа. Одной из этих экспедиций на корабле "Св. Анна" командовал лейтенант Брусилов [28], другая экспедиция под командованием лейтенанта Георгия Седова направилась на корабле "Св. Фока" [29]. Обе экспедиции пропали.

О первой после того, как она вышла в море, не поступило никаких вестей. Вторая экспедиция под командованием Седова, в состав которой входили также геолог Павлов [30], географ Визе [31] и художник Пинегин, отправилась из Архангельска в самом конце лета, 27 августа. В Баренцевом море льды преградили путь кораблю, заставив его остановиться у берегов Новой Земли. Так, на островах Панкратьева, в бухте, которая была названа по имени корабля, экспедиция провела зиму. Это было последним известием. Потом наступило молчание.

Нагурский отправился из Архангельска на Новую Землю на судне "Печора" 13 июля 1914 года - в тот самый день, когда в России была объявлена всеобщая мобилизация. На борту "Печоры" находился разобранный и упакованный в ящики самолет, который предстояло использовать в поисковых полетах. Это был биплан "Фарман" [32], способный держаться на плаву, с двигателем мощностью 50 л. с., позволявшим развивать максимальную скорость 100 километров в час.