"Мы тут же поняли, что это дирижабль. Вид его взволновал меня, как ничто в жизни. В 1919 году я собирался приобрести дирижабль, чтобы лететь в Арктику. Но тогда было невозможно никого убедить в том, что дирижабль может с успехом использоваться в полярных районах. Создатели дирижаблей в Англии и Германии отказались продать мне воздушный корабль для этой цели, хотя мои друзья готовы были заплатить любую сумму.

Начиная с моих первых полярных опытов, я верил, что для арктических полетов можно использовать самолеты и дирижабли, и сейчас, стоя на берегу мыса Барроу и провожая взглядом Амундсена, Элсуорта и Нобиле, я видел свою мечту, ставшую реальностью. Воздушные корабли доказали свою полезность в полярных районах. Не так уж важно, кто был руководителем или организатором полярной экспедиции. Главное, что эта летающая полярная машина благополучно пересекла арктическую шапку".

Эти слова делают честь Уилкинсу, который столько лет мечтал о том, чтобы первым пересечь арктический бассейн, совершив перелет с Аляски на Шпицберген. Когда летом 1925 года Амундсен заявил, что наш полет не может быть отложен, а должен обязательно состояться в 1926 году, он знал, что Уилкинс давно уже готовится к такой экспедиции, и хотел опередить его, как и получилось в действительности.

Замысел экспедиции. Программа и подготовка экспедиции. К вопросу о приоритете.

8.1. Замысел экспедиции

Полет на дирижабле "Норвегия", во время которого человек впервые пересек пространство над Полярным морем, был не только великой воздушной экспедицией. Новизна транспортного средства, риск при пересечении Ледовитого океана на небольшом дирижабле ослабили внимание к разработке научной программы экспедиции. Заботы об успехе самого полета были так тяжелы, что не было возможности думать о плане научных исследований. Были проведены лишь измерения атмосферного электричества с помощью инструмента, который по желанию доктора Бегоунека из Праги в последний момент накануне вылета был установлен на борту дирижабля.

С точки зрения географии полет из Кингсбея в Теллер позволил заключить, что вдоль 159-го меридиана к западу от Гринвича, по которому мы шли в неисследованном районе, простирающемся между полюсом и 74-й параллелью, нет никакой земли. Но отрезок пути между 85°30' и 82°40' с. ш. мы проходили на высоте нескольких тысяч метров, поднявшись над густой полосой тумана, который простирался, насколько хватало глаз, совершенно скрыв от нас землю. Поэтому нельзя было утверждать с полной уверенностью, что за туманом не скрывался какой-нибудь остров с невыразительным рельефом.

Всего мы обследовали тогда 170 тысяч квадратных километров, из них пять с половиной тысяч - вдоль десятого меридиана к востоку от Гринвича, между 86-й и 88-й параллелями, а остаток пути прошли, как уже говорилось, вдоль 159-го меридиана. Точнее, вдоль этого меридиана мы обследовали 37 тысяч квадратных километров при хорошей видимости, и еще 130 тысяч квадратных километров были скрыты от нас пеленой тумана. Правда, на последнем этапе - между 82°40' и 74° - в тумане часто встречались просветы, сквозь которые было видно, что мы летим над ледовым морем.

С чисто географической точки зрения наиболее важные исследования предстояло выполнить в районе Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канады, где небольшая глубина моря позволяла предполагать открытие в этих местах более или менее обширных земель.

Помимо географических исследований надо было осуществить комплекс научных наблюдений в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма. Для этих целей два года спустя - в 1928 году была организована полярная экспедиция на дирижабле "Италия".

Впервые мысль о новой экспедиции посетила меня в Теллере через три дня после того, как приземлилась "Норвегия".

Как я уже упоминал, меня устроили в скромном деревянном домике капитана Петерсена и миссис Маркс, которые держали лавку по обмену муки, чая, консервов на песцовые шкуры и предметы из кости, которые приносили местные эскимосы.

Однажды в темном углу дома я случайно обнаружил маленький картонный глобус. Я отнес его к себе в комнату, где проводил большую часть свободного времени, приводя в порядок свои путевые заметки.

Добрая синьора Маркс, вдова шахтера, который погиб два года назад, настигнутый [так в книге] пургой, зашла в то утро поздороваться со мной и застала меня погруженным в раздумье перед этим глобусом.

- Доброе утро, синьора Маркс, Рисер-Ларсен уже ушел?

Мой товарищ Рисер-Ларсен, первый офицер "Норвегии", тоже был гостем капитана Петерсена и занимал комнатушку рядом с моей.

- Сейчас он придет, - ответила хозяйка.

Через несколько минут норвежец с маленькой трубкой во рту вошел и сел напротив меня, кинув удивленный взгляд на глобус, недоумевая, наверно, как он оказался на этом мрачном ледовом берегу.

- Думаю, - сказал я, - что при сильном попутном ветре, который сопровождал нас, "Норвегия" могла бы долететь гораздо южнее, до Сиэтла.

В самом деле, это было вполне возможно, потому что, когда мы прибыли в Теллер, у нас на борту оставался еще достаточный запас топлива.

- А что если поразмыслить теперь о возможности попасть воздушным путем в Токио и Сан-Франциско через Полярный океан, вылетев из Скандинавии?

Неожиданно я сказал:

- Думаю, что мы должны предпринять новую экспедицию. Своим путешествием мы доказали на практике, что дирижабль - лучшее средство для исследования неизвестных районов.

- Несомненно. Но Амундсен завершил свою карьеру исследователя. Он уходит со сцены.

- Хорошо. Продолжим мы. Мы можем использовать ангар, построенный в Кингсбее, и причальную мачту в Вадсё.

И я изложил ему мою идею. Через два года, в 1928 году, мы могли бы предпринять новую экспедицию. Необходимые средства собрали бы в Италии. Дирижабль имелся - двойник "Норвегии", который тогда строился. Это была бы экспедиция Нобиле - Рисер-Ларсена, но дирижабль шел бы под итальянским флагом.

Мы договорились еще вернуться к обсуждению этого вопроса. Но затем произошли недоразумения, которые испортили дружеские отношения между Рисер-Ларсеном и мной, и относительно проекта мы больше не говорили с ним.

Однако в течение месяца, что я провел на Аляске, мои мысли все время возвращались к этой идее, и мало-помалу стали вырисовываться детали. Вынужденный окончательно отказаться от сотрудничества с Рисер-Ларсеном из-за инцидентов, возникших между Амундсеном и мной, я решил искать поддержки у Вистинга, который благодаря своему большому опыту полярника и высоким моральным качествам был бы, конечно, идеальным товарищем.

Встретив его как-то на улице в Номе, я сказал ему об этом. Не колеблясь ни минуты, Вистинг ответил, что охотно принял бы участие в этой экспедиции. Старый исследователь был пленен очарованием ледовых пустынь, где провел столько лет. Но когда полтора года спустя вопрос об экспедиции был окончательно решен, Вистинг не смог в ней участвовать, так как уже был занят другим делом.

На обратном пути с Аляски в Италию я продолжал обдумывать план новой экспедиции. Чтобы лететь на дирижабле "N-4", имевшем такие же размеры, как "Норвегия", следовало быть уверенным, что можно будет воспользоваться ангаром и причальной мачтой, построенными в Кингсбее. Встретившись в конце августа 1926 года с доктором Томмессеном, президентом Норвежского аэроклуба, я поговорил с ним об этом. Он согласился без каких бы то ни было условий предоставить мне право пользоваться этими сооружениями в течение трех лет. Позднее это разрешение было подтверждено в письме Норвежского аэроклуба мэру Милана, который стоял тогда во главе группы миланских промышленников, согласившихся финансировать новую экспедицию.

Моя идея, таким образом, начинала обретать конкретную форму, когда в сентябре 1926 года мне было приказано как можно скорее закончить строительство нового дирижабля "N-5", сооружавшегося по моему проекту и бывшего втрое больше, чем "Норвегия", чтобы совершить на нем полет из Рима в Рио-де-Жанейро. Проект новой полярной экспедиции на время пришлось отложить.