– Погибаем! – закричал Панаев.
– Не шуми, Толя, пассажиров напугаешь, – как можно спокойнее говорю второму пилоту по СПУ. – Лучше крепче держи сектор газа.
Анатолий только прибыл к нам после окончания Краснокутского летного училища и это были первые его полеты. Немудрено было растеряться в такой обстановке, не имея никакого опыта.
До вершины горы 1721 метр оставалось 200 метров по вертикали и шанс на выживание у нас имелся, хотя все опытные летчики знали, что значение всех высот превышало истинные показания на 300-400 метров. Резкой дачей «ноги» продолжаю искать встречные восходящие потоки, но… увы, их пока нет. Рули абсолютно не эффективны. «Если самолет так стремительно падает, именно падает, по-другому и не скажешь, значит нас засасывает в какое-то ущелье, – размышляю я. – Поток должен отразиться от какой-либо встречной скалы, в этом наше спасение». Высота 1700, 1650. В облаках не видно ни зги. Передаю Кузнецову:
– Над перевалом сильная болтанка, возвращаюсь в Нелькан.
Почему передаю Кузнецову? Потому, что больше нет бортов и нас никто не слышит. Передал на всякий случай, чтоб потом не гадали что с нами случилось и где нас искать. Теперь-то горы выше нас, а может в метре от нас, кто знает! Стрелка/высотомера прыгает как шальная. Природа словно ждала нашего грамотного решения на возврат, и, дождавшись, смилостивилась над нами. В ушах еще потрескивали барабанные перепонки, но снижение прекратилось. Скорость быстро выросла до нормальной. Ожидаемого ответного броска вверх нет, значит самолет находится в каком-то затененном каменном колодце. Каким образом выбираться из него? Набирать ли высоту по прямой, или левым разворотом. Как угадать выбранное направление в кромешной темноте с символом «жизнь»? Плавно ввожу самолет в левый, вираж. По всем законам командир должен первым принимать удар и при появлении восходящего потока выпускаю закрылки на 30%, легко взмывая аж на 50 метров. Нутром чувствую, что лезем на вершину какой-то скалы, ожидая каждую секунду скрежета металла о камни скалы со всеми вытекающими последствиями.
Мыслю без всяких прикрас: «Если сразу погибнем то хорошо, но если зависнем израненные на вершине и будем медленно замерзать, будет гораздо хуже». В минуты максимальной опасности каждый, наверное, вслух или мысленно вспоминает Бога и просит смилостивиться хотя бы в последний раз. Видимо, и мы, и пассажиры делали то же самое в тот роковой момент.
Высота 1800-1900. Над фонарем кабины забрезжил рассвет – это победа. Пассажиры, переговариваясь, приводили себя в порядок, как вдруг последовал резкий удар, будто колуном по заднему месту. Самолет мигом выпрыгнул из облаков устремившись ввысь. Стрелка вариометра сделала полный оборот и еще четверть. Скороподъемность реактивного лайнера. Да, чего только не умеет выделывать наш милый «Антон»!
Чувство радости охватило нас от сознания, что находимся на гребне огромной волны и это чувство стократно увеличилось от только что пережитого потрясения. Мысль работала в одном порыве: как можно быстрее и выше уйти от коварных вершин перевала, подспудно осознавая и зыбкость волны, и возможное вторичное падение с вероятностью худших последствий. Даю команду Анатолию убрать закрылки и установить номинальный режим работы двигателя. Самолет невзирая ни на что, словно истребитель выброшенный из катапульты, мчался вверх, оставляя горы далеко внизу.
Высота 3000, 4000, 5000… Это уж слишком! Такого, пожалуй, ни с кем не бывало. Пассажиры сникли. Чувствовалось кислородное голодание. Стрелка вариометра раскручивалась до второго нуля. Высотомер показывал 5020 метров. Впереди в седой дымке просматривались домики поселка Нелькан. Мы тут же приступили к снижению.
Вечером в пилотскую позвонил Анатолий Кузнецов и после моего доклада о побитии рекорда высоты без кислорода с пассажирами на борту, посоветовал барограмму показать лично флагштурману Позднякову, чтоб не принял за шутку рисунок пирамиды Хеопса.
Словно в знак обиды за неверие в свои силы, ветер ночью в Аяне вырвал узлы крепления из крыльев планера самолета № 09266 Кузнецова и ударил его о рядом стоящий, разломав оба.
Ветровые трюки не были для нас в диковинку. Несколькими годами раньше в поселке Алдома у командира ОАО Алифиренко только что полученный во Львове самолет также ночью сорвало со швартов и унесло к лесу пригвоздив крыльями к пням.
В той же Алдоме у Николая Кузьменко при разгрузке кирпича самолет с земли неожиданно подбросило в воздух. Второй пилот Алексей Ежов в тот момент находился на земле, а командир и борттехник в самолете. На улице тихо, тепло, аж в самолет неохота заходить при такой погоде. Стоит себе самолет, не чувствуя подвоха. Экипаж расслаблен осенним маревом, а горы и море того и ждут, чтобы проверить на прочность непрошенных гостей. Вихрь так рьяно подбросил самолет, что никто ничего не понял. Ежов прыгнул в вертикально поднимающийся самолет, но, ввиду небольшого роста, застрял в дверном проеме. Высота была метров десять. Кузьменко успел запустить двигатель и вывести обороты на взлетную мощность, не ведая о том, что его второй пилот болтается за бортом, удерживаясь грудью и руками за порог двери, В такие мгновения действия опережают мысль. Копанов одним прыжком достиг Алексея, схватил его за ворот и потащил внутрь. Куртка чехлом слезала со спины Алексея, который из последних сил удерживался за пол фюзеляжа. Саша понял, что не втаскивает Алексея, а раздевает, и применил другой способ: тело пилота зажал пассажирской дверью и удерживал его в таком положении до тех пор, пока командир не описал круг и не посадил самолет. Теперь уже, не выключая двигателя и не покидая самолет, выбросили оставшиеся кирпичи и улетели подальше от дьявольского места.
В этом случае все обошлось без жертв и повреждений техники. Кузнецову же пришлось три с половиной часа лететь до базы на поврежденном самолете, где самолет долго простаивал в ожидании срока ремонта. Перегнать самолет в ремонт уговорили меня. Перегнал и сдал в ремонт честь по чести, только принять из ремонта не удалось. Перед первомайскими праздниками у инженера ЛИС Юдинцева настроение было приподнятое, но не долго. Стоило нашему начальнику АТБ хитрющему Ивану Чмуту ковырнуть краску, как обнажились аянские трещины на крыльях и фюзеляже вышедшей из заводского ремонта машины. Юдинцев схватился за голову:
– Варвары, обманули! Все премиальные коту под хвост! – ругал нас начальник ЛИС.
– Ничего не знаю, вы самолет тащили, вы и разломали, – невозмутимо парировал Иван Дмитриевич.
Самолет снова расстыковали и повезли по улицам Хабаровска на завод доделывать. На наше счастье в управление прибыли представители Благовещенского ОАО и попросили уступить им самолет химварианта (в нашем отряде химработы не производились). Взамен предлагали получить во Львове новый самолет пассажирского варианта. Пошли в аэропорт давать радиограмму, но случайно встретили своего командира ОАО Анатолия Самсонова.
– Сбагрите его как можно быстрее, – поддержал нас командир.
Сделка состоялась, и вскоре я улетел во Львов. Летом у проданного нами самолета в аэропорту Шимановск при посадке отвалились шасси. Точную причину события я не знаю, но думаю Аянские трещины сыграли не последнюю роль. Только Бог-то шельму метит. Через год и наш новый самолет утонул в аэропорту Аян. Бумеранг возвратился к берегам Охотского моря. В День Гражданского Воздушного Флота – 9-го февраля, ночью вырвало всю Аянскую бухту с полутораметровой толщиной льда и унесло в море три самолета и все имущество аэропорта. В Николаевске бушевала сильнейшая пурга и даже «Советская Россия» опубликовала статью: «Город под снегом», в Аяне преобладала ясная погода. Циклон над Татарским проливом был настолько велик, что ветром отсосало льды от берега Охотского моря на удаление четырехсот километров.
Утром экипажи проснулись от рева волн и ударов воды о стекла пилотской. Пилоты глазам своим не поверили: где вчера простирался белый ровный лед, бушевало крошево. Все, что было в бухте, утонуло или дрейфовало на обломках льда далеко на горизонте. Тут невольно вспомнишь рифмы из сказки: «Ветер, ветер, ты могуч!» Первым о ЧП сообщили начальнику ДВУ ГА Николаю Лаптеву.
