Южная часть моря, острова, прибрежная зон были осмотрены с особой тщательностью, но следов катастрофы обнаружить не удалось. Поисковые работы смещались к югу, в сторону Комсомольска-на-Амуре. Николаевцы передали эстафету поиска в руки Военно-Воздушных Сил. 108 часов налета в адских условиях, без сна и отдыха, не дали результата. Но экипажи Николаевского ОАО и все, кто принимал участие в поиске, проявили при этом гражданский долг, высочайший профессионализм, мужество и бескорыстие.

Каждая катастрофа окутана тайной. Тот, кто пытается разгадать ее, должен быть осторожным, помня о чести погибших людей, и объективным, чтобы не задеть честь тех, кто участвовал в поиске. В северных районах всегда имеются большие трудности с горючим, но в те дни достаточно было сообщить «по поиску» и любому воздушному судну открывалась «зеленая улица». Все делалось без промедления. Правдивость моих слов могут подтвердить представители армии. Они компенсировали Валерию Долматову сожженное его бортами за 108 летных часов горючее, хотя командир Николаевского ОАО таких условий не ставил. Бедствие, оно и есть бедствие, и тут не до торговли. Николаевские летчики имеют опыт поисковых работ, командование никогда не торговалось из-за стакана керосина, а молча брало все расходы на себя, как и при поиске Су-27.

В Николаевск прибыло множество людей. Магаданские спасатели не имели при себе ни денег, ни документов. Всех надо было разместить, накормить. Согласитесь, в наше время оказывать такие услуги не просто. Долматов с заместителями постоянно дежурили на КДП, питаясь по-походному. Жаль, что журналист С. Акулич в газете «Приамурские ведомости» очернил пилотов-поисковиков и выдвинул четыре версии гибели самолета, которые не только не выдерживают никакой критики, но, выражаясь по-русски, наводят тень на плетень.

Одна из них: угон за бугор по примеру Беленко. После того, как Молоканов прошел три четверти маршрута, лететь «за бугор» ему было просто не на чем. Кроме того радиосвязь Молоканова записана до последней секунды и подделать ее невозможно.

Следующая версия: похищение самолета Су-27 НЛО. Лично я считаю ее пригодной разве что для детей дошкольного возраста. Проще всего валить все на потусторонние силы.

Третья версия: сбит. Мысля логически, приходишь к выводу: зачем сбивать средний самолет? Сбивать так все четыре. Больше наград. Если иметь в виду доклад Молоканова о факеле сзади, увидь он пламя ракеты, передать в эфир о нем не успел бы. Группа Су-27 летела со скоростью 450 км/час. Скорость ракеты в пять раз выше.

Последняя версия: отказ двигателя. Это не версия – аксиома. Только винить в ней инженерно-технический состав нельзя. Все четыре машины прошли маршрут до Магадана без отклонения в работе матчасти, и только на обратном пути проявилась неисправность. По какой причине шла нисходящая отказа – могут ответить обломки пока не найденного самолета.

Анализируя ряд катастроф скоростных самолетов, выдвигаю свою версию. Известен случай, когда американский космонавт погиб на самолете при столкновении с вороной. По той же причине летчик-испытатель А. Квочур катапультировался с МИГ-29-го во время показательного полета за рубежом. Подобных примеров много, и можно предположить, что Су-27 капитана Молоканова на взлете столкнулся с птицей. Они быстро привыкают к опасности. От первого самолета шарахнутся, от второго вяло увернутся, а на третий внимания не обратят. На дозвуковой скорости удар птицы двигателя не разрушит, но могла образоваться трещина в лопатке турбины. Она увеличивалась с каждым часом, пока лопатка не отвалилась вовсе, превратившись в снаряд, способный пробить все что угодно. Отсюда – потеря связи и рекой вытекающее горючее, факелом догорающее сзади.

Можно ли было оторваться от факела, увеличив режим двигателя до форсажного и, покинуть самолет, ответят специалисты. Выводы комиссии мне не известны. Без серьезных доказательств они будут опираться на побочные факторы с мотивировкой: возможно, вероятнее всего, предположительно…

Откроется ли тайна исчезнувшего самолета, покажет время. Дай Бог, чтобы подобные катастрофы не повторялись.

В пасмурное утро 25 октября 1965 года председатель рыбкоопа Михаил Мильков послал рабочего Сергея Меленчука на отправку грузов в поселок Курун-Урях, расположенный в 125 километрах от Нелькана. Сергей загрузил 900 килограммов пшена в самолет Саши Батука и полетел с экипажем. Командир решил лететь через горы, напрямую. При подходе к Курун-Уряху повалил снег, связь с аэропортом прервалась. Самолет сильно обледеневал, двигатель не справлялся с тяжестью груза и льда. На высоте 1500 метров Батук увидел перед собой вертикальную скалу. Рванул штурвал на грудь. Раздался треск. Падали они со вторым пилотом Поздняковым и грузчиком в каньон горы Нития…

Придя в себя, Саша увидел горящий двигатель. Бросился в пламя. Обжигая лицо, руки, стал разбрасывать мешки-с пшеном из дверного проема.

– Саня, туши двигатель, сам выберусь, – послышался голос Сергея. Командир быстро перекрыл четырехходовой кран топлива, а уж после затушили пламя.

Чумазые, обожженные, потрясенные катастрофой, сидели на вершине скалы трое. Разбитый самолет, вцепившись в камни загнутыми лопастями винта, каким-то чудом все еще висел над пропастью, покачиваясь и поскрипывая. Горько было смотреть на погибающий АН-2. Он словно упрекал экипаж за решение лететь через горы в неустойчивую погоду. Отправься Батук рекой Мая, и трудяга «Антон» долго бы еще приносил пользу.

Пурга гудела зловеще. Батук готовил группу к переходу до Курун-Уряха в 30-градусный мороз. Плохо было с экипировкой. Сергей, например, был обут в резиновые сапоги, экипаж в ботиночках и демисезонных курточках. Поэтому натянули на себя мешки из-под пшена. Бортпайков тогда на самолетах не было, как и пилы, топора, лыж, оружия. Батук захватил с собой пшено, крышку от радиостанции, заменявшую кастрюлю и горелку, оставил записку в самолете и – в путь.

К концу третьего дня, когда открылась от облаков гора Пития, командир вертолета МИ-4 Геннадий Морозов сообщил в Николаевск-на-Амуре о найденном самолете и записке Батука. А тот в это время вел группу по нехоженой тайге. Кормил друзей пресной кашей, приманивал пшеном куропаток, стараясь поймать их, – не получалось. Вдобавок следом шел медведь-шатун, однако напасть не решался, выжидал. Из-за этого всю ночь приходилось жечь костер, не смыкать глаз, чтобы не попасть в лапы хозяину тайги. На четвертые сутки в семи километрах от аэродрома бортмеханик Михаил Симонов, открыв дверь, втащил в свой вертолет выбившийся из сил, обмороженный экипаж.

Сашу Батука судили. Дали два года условно, с выплатой пяти тысяч рублей, которые мы собрали своему другу сразу после суда. Жаль, судьба не пощадила его. Возвращаясь как-то с покоса на катере, Саша зачерпнул воды из Амура, но ведро неожиданно вырвало его за борт…

Разные случались «вынужденные». По разному заканчивались. До сих пор помню эпизод с командиром отряда Анатолием Николаевичем Войцеховским. Умный, обаятельный человек, прекрасный вертолетчик. Облетел Хабаровский край вдоль и поперек, выполняя самые сложные полеты днем и ночью, воспитал целую плеяду опытных, надежных вертолетчиков. Огромный авторитет… Молодым пилотом ПО-2 начинал в Николаевске-на-Амуре. Потом освоил МИ-1, МИ-4, МИ-8. Стал нилотом первого класса. На Дальнем Востоке знали, если Войцеховский на борту, безопасность – на все сто. Кстати, на разборах его интересовали не нарушения, а причины, породившие их. Такой был командир.

Мы работали в Аяно-Майском районе и только собрались было вылететь из Анна в Аим спецрейсом на расстояние 380 километров, как поступила команда подождать прибытие рейсового самолета из Николаевска. Рейсовый АН-2 подрулил к нам, что называется, вплотную. Экипаж МИ-4 Юрия Бойко с Войцеховским и бригадой техников тащили в наш самолет запчасти, средства подогрева.

– Завези нас на Батомгу, нам надо вертолет перегнать! – просил Войцеховский. Наш маршрут удлинялся аж на 50 километров и равнялся 610 километрам на безлюдной горной местности. Надо было торопиться, а площадка в Батомге хуже некуда. Это погреб, окруженный высоченными соснами, и в этом году там никто не садился, значит – снега по пояс. Но друзей выручать надо. Спрашиваю техника-бригадира Скорых: