Н. И. Янковский еще 30 декабря 1902 г. просил главного корабельного инженера дать заказ на „беседки, электрические лебедки, противовесы и рамы” систем подачи и запросить у поставщиков их чертежи. Через полгода пришлось напомнить об этой просьбе. Только тогда из ГУКиС поступили копии соображений МТК о системе элеваторной подачи на „Очакове” и „Кагуле” и предлагаемые, видимо, в качестве прототипа технические условия на поставку элементов этой системы для крейсера „Алмаз” и электролебедок образца 1901 г. для элеваторов броненосца „Слава”.

В конце августа 1903 г. строитель представил на утверждение разработанные им чертежи: расположения беседок и рельсовых путей для хранения в погребах „Очакова” 152-мм и 75-мм патронов; расположения рельсов для подачи патронов от элеваторов к орудиям на верхней палубе, полубаке и полуюте; рельсовых путей для погрузки 152-мм снарядов в подбашенные погреба на жилой палубе и рельсов для погрузки (через минные порты) мин Уайтхеда к подводным аппаратам. Все чертежи были выполнены в соответствии с замечаниями МТК по „Богатырю”, а чертеж путей для зарядки подводных минных аппаратов был типовым, утвержденным МТК.

Общее расположение крейсера „Очаков” („Кагул”): продольный разрез и план броневой палубы (заштрихован район угольных ям)

1 — офицерская кают-компания; 2 — балкон; 3 — помещение адмирала; 4 — шахта светлого люка; 5 — шахта элеватора подачи 152-мм боеприпасов; 6 — главный компас; 7 — электрическая лебедка грузовой стрелы; 8 — паровой катер длиной 10,4 м; 9 — вентиляционная шахта; 10 — шестивесельный вельбот; 11 — пародинамомашина; 12 — офицерский камбуз; 13 — шестивесельный ял; 14 — радиорубка; 15 — труба для погрузки угля в угольную яму; 16 — моторный катер; 17 — камбуз адмирала; 18 — двенадцативесельный рабочий катер; 19 — камбуз команды; 20 — штурманская рубка; 21 — дальномер; 22 — боевая рубка; 23 — броневая труба из'боевой рубки в центральный пост; 24 — шпили и их приводная брашпильная машина: 25 — канцелярия; 26 — кран-крамбол; 27 — шкиперские запасы; 28 — мокрая провизия; 29 — цепной ящик; 30 — пародинамомашина под броневой палубой и выгородка под ней; 31 — погреб 152-мм боеприпасов; 32 — подбашенное отделение; 33 — погреб мелких патронов; 34 — погреб 75-мм патронов; 35 — центральный пост; 36 — боевой перевязочный пункт; 37 — угольная яма; 38 — котельное отделение; 39 — помещение подводного минного (торпедного) аппарата; 40 — машинное отделение: — 41 — выгородка электродвигателя водоотливного насоса; 42 — циотерна бензина; 43 — цистерна пресной воды; 44 — румпельное отделение; 45 — арсенал.

Всего для 17 погребов и 12 элеваторов крейсера требовалось изготовить 20 подъемных противовесных рам 8 типоразмеров, 629 беседок трех типоразмеров для снарядов и патронов, 106 поворотных кругов с креплениями, 22 откидных (качающихся) съемных рельса для перевода беседок в элеваторы при погрузке боеприпасов в погреба и т. д. Из-за отсутствия еще разрабатывавшихся чертежей проводки тросов в элеваторах пришлось просить МТК прислать заказываемые для них тросы (около 1300 пог. м) в бухтах. В ноябре 1903 г. пришлось еще раз просить МТК об ускорении утверждения разработанных строителем чертежей деталей рам, противовесов, беседок и механических стопоров. Даже в этих, казалось бы, давно подлежащих стандартизации деталях строители были вынуждены заниматься самостоятельным, отнимавшим время конструированием! (Янковскому, к тому же, приходилось не раз выручать Гайдамовича, отправляя ему копии своих чертежей.)

Не сразу разобрались строители и в сильно осложнившем работу распоряжении ГУКиС о разделении заказа на 12 лебедок с их станциями управления для элеваторов между двумя петербургскими предприятиями — заводом Парвиайнена и „Обществом электромеханических сооружений”.

В соответствии с утвержденными МТК чертежами общего расположения погребов главному артиллеристу порта поручили подготовить рабочие чертежи на размещение в них 724 патронов калибром 152 мм и 69 ящиков патронов калибром 47 мм. Но порт, приступавший к вооружению крейсеров Добровольного флота, и без того был „в прорыве”. Пришлось соответствующие чертежи просить у строителя „Олега”.

Средства навигации, наблюдения, связи. Магнитные компасы — главнейшие и определяющие (вместе с секстанами и хронометрами) средства кораблевождения того времени — поступали на корабли из Главного гидрографического управления. Благодаря деятельности плеяды талантливых, преданных своему делу специалистов, таких, как И. П. Деколонг, К. Н. и Н. Н. Оглоблинские, штурманское дело всегда высоко стояло в русском флоте, компасы отечественного производства ни в чем не уступали иностранным.

Все проекты кораблей проходили рецензирование заведующего компасной частью флота К. Н. Оглоблинского, который настойчиво добивался устранения всех возможных помех работе магнитных компасов — воздействия окружающих стальных конструкций, динамо-машин и движущихся масс металла. Все знали: требования компасной части подлежат точному и неукоснительному исполнению.

Установка главного, путевого и боевых компасов в центральном посту, боевой рубке и рулевом отделении „Очакова” выполнялась на основе чертежей их взаимного расположения со штурвалами и другими приборами управления на „Богатыре” и „Олеге”, откорректированных в соответствии с указаниями МТК и заведующего компасным делом, сделанными в течение 1902–1903 гг. А указаний накопилось немало. В частности, крышу и пол боевой рубки теперь требовалось изготовлять из специальной маломагнитной стали. Главный носовой компас ставился, по последним указаниям, на крышу специально выполняемой из немагнитного материала (латуни) рулевой рубки, главный кормовой — на типовую, разработанную в компасной части деревянную пирамиду. Компасы в центральном посту и рулевом отделении, как используемые кратковременно, на всех кораблях ставились на настилы из обычной стали.

Основными средствами внутренней связи, помимо передающих команды и ответные сигналы машинных телеграфов, соединявших машинные отделения с боевой и ходовой рубками, служили электрические звонки и переговорные трубы. Разветвленная сеть переговорных труб связывала между собой 94 пункта — боевых поста. Из боевой рубки можно было разговаривать с машинными и котельными отделениями, рулевым отделением, башнями, главнейшими погребами, постами подводных минных аппаратов и т. д.

Гораздо меньшее значение имела только еще развивавшаяся телефонная связь. Сеть телефонной связи „Очакова” полностью соответствовала схеме, утвержденной МТК для „Олега”, и состояла всего лишь из 34 номеров. Стоит отметить, что заказ на аппаратуру исполняла мастерская лейтенанта Е. В. Колбасьева, чьи аппараты, по признанию МТК, были тогда лучше зарубежных.

Внешняя связь осуществлялась традиционными, широко применявшимися еще во времена парусного флота средствами — ручным семафором, поднимаемыми на мачте сигнальными флагами и фигурами. Для передачи сигналов по азбуке Морзе и условными положениями относительно горизонта в темное время суток служили „боевые фонари” — сигнальные прожектора. На крейсера заказывали по 6 таких прожекторов диаметром 75 см. Новинкой, по сравнению с „Богатырем”, было то, что для двух прожекторов в средней части корабля, между трубами, были установлены поперечные мостики с тележками, обеспечивавшими перекатывание прожекторов с борта на борт.

Новым средством связи становилось радио. Для возможности сравнения в одинаковых условиях черноморские крейсера снабжались разными радиостанциями: один — системы Попова — Дюкрете, другой — германской фирмы „Телефункен”.

Достроечный период — строгий экзамен всей системы организации постройки корабля. В отличие от стапельной сборки корпуса, при которой широкий фронт работ и гораздо меньшая зависимость от внешних поставок позволяли строителю маневрировать при появлении каких-то узких мест, на достройке возможности маневра существенно сужались. Разнородные, поступающие в разное время в основном агрегатированные предметы и узлы различных систем и устройств, сосредотачивавшиеся у достроечной стенки, требовали установки на назначенное им место в строгой последовательности. Понятно, что нельзя было, скажем, грузить на корабль мебель и начинать зашивку и отделку помещений, если не был закончен монтаж трубопроводов и кабелей. Еще сложнее было обеспечить нормальное выполнение монтажных работ по установке связанных между собой механизмов и общекорабельных систем, когда нарушались сроки поставок. Малейшая задержка хотя бы по одной позиции могла вызвать цепную реакцию задержек с выполнением многих последующих операций и огромный объем работ по переделкам смежных систем корабля. В этих условиях все организационные таланты строителя порой оказывались бесполезными.