Артиллерийский отдел без каких-либо комментариев переправил это обращение в кораблестроительный отдел с просьбой дать отзыв „о допустимости предполагаемых перемен в артиллерийском вооружении” крейсеров. Оттуда спустя три недели ответили, что крейсера „Память Меркурия” и „Кагул” следует закончить так, „как они проектированы”. Предполагаемая переделка, кроме крупных расходов, включая сюда и стоимость артиллерии, и вывода из строя крейсеров на продолжительное время, все-таки не сделает их, по мнению отдела, „сильными боевыми судами”. Сомнительной казалась и 40-тонная перегрузка, которой рассчитывали обойтись проектанты: „при расчетах приняты главные грузы, на деле же несомненно явятся различные дополнения”. Минный же отдел МТК решительно заявил, что минные аппараты должны быть сохранены.

В результате журналом МТК по артиллерии № 13 от 21 сентября 1907 г. было признано, что установка 120-мм пушек, действительно, могла бы усилить огонь крейсеров, но к несчастью, в запасе сейчас нет ни станков, ни орудий этого калибра, а изготовление их займет значительное время. Поэтому правильнее будет вопрос о перевооружении этих крейсеров отложить на будущее, приурочив ко времени их капитального ремонта. А там, вероятно, появятся новые типы орудий, станков и мин, и потому предопределять заранее характер перевооружения не следует. Этот, полный натяжек и демонстрирующий явное равнодушие к насущным нуждам флота документ подписал председательствующий и. д. главного инспектора артиллерии генерал-майор А. Ф. Бринк; и. д. председателя МТК контр-адмирал А. А. Вирениус решение одобрил, а морской министр вице-адмирал И.М.Диков утвердил. Так общими усилиями, казалось бы, знающих и уважаемых специалистов было провалено очередное очевидное в своей правоте предложение флота по учету боевого опыта только что минувшей войны. Ведь члены МТК не могли не знать, что, ввиду незаконченности на кораблях многих работ, предлагаемые переделки сугубо местного значения никак не могли помешать боевой готовности кораблей, так же как и последующая установка заказанных орудий на заранее подготовленные фундаменты. Все это не составляло никаких проблем, например, при уже упоминавшемся усилении вооружения владивостокских крейсеров за счет пушек крейсеров черноморских.

Убивающая самый дух творчества откровенная апатия и леность мысли, с новой силой охватившие государственный аппарат в условиях сгустившейся над страной политической реакции, — только этим можно объяснить произошедшее при достройке „Кагула” и „Памяти Меркурия” и еще предстоявшие в отношении других кораблей столь же безответственные решения.

Усилия патриотов флота, стремившихся к его обновлению, неизменно натыкались на стену равнодушия. Это вызывало их справедливое негодование; все чаще они апеллировали к общественному мнению, выступая с обвинительными статьями и” брошюрами. В литературе, на краткое время вырвавшейся тогда из-под цензурного гнета, остались, действительно, написанные кровью сердца слова беспощадного разоблачения сковавшей страну рутины, царившего в ней режима протекции, карьеризма и корыстолюбия. Именно так писали воевавший на полях Манчжурии генерал В. И. Мартынов и прошедший через сражения в Желтом море и Цусимском проливе капитан 2 ранга В. И. Семенов — автор многократно переиздававшейся знаменитой „Расплаты” и небольшой, но очень горькой книжки „Флот и Морское ведомство до Цусимы и после” (1911 г.). О том же писал и прежний командир „Олега” Л. Ф. Добротворский.

Но писали не только участники войны. Писали, как мы сейчас увидим, и обосновавшиеся под адмиралтейским шпицем бюрократы.

Достройка „Кагула” и „Памяти Меркурия” с предельной наглядностью показала, как несмотря на все усилия строителя, организационные неурядицы неумолимо отодвигали срок готовности кораблей. Количество и серьезность всевозможных „сбоев” и срывов определялись общей культурой производства и уровнем производственных отношений, которые, в свою очередь, не могли не зависеть от социальноэкономических условий и в конечном счете — от политического режима. И нельзя не удивляться той наивности, с какой, несмотря на только что пережитые позор Цусимы и потрясения первой русской революции, деятели тогдашнего флота и судостроения объясняли постоянные задержки в ходе постройки кораблей. Они считали, например, что затянувшаяся достройка черноморских крейсеров происходит от двух простых причин: „неустройства мастерских” и „нераспорядительности подлежащего начальства и прочих портовых служащих”.

Именно этими словами докладывал министру в июле 1906 г. о постройке „Кагула” председатель „совещания инспектирующих”. Этим председателем был адмирал В. П. Верховский — тот самый, который в должности начальника ГУКиС готовил флот для Цусимы, а теперь, оказывается, был занят оздоровлением судостроения, точно так же, как адмирал З. П. Рожественский, погубивший флот в Цусиме, занимался теперь вопросами его воссоздания. Анализ поведения подобных деятелей мог бы открыть социологу удивительные по яркости аномалии: эти типичные представители режима при всей их административной незаурядности были поразительно невежественны социально. Быть еще в 1898 г. на посту командира Петербургского порта разоблаченным в качестве главного виновника деградации казенного судостроения в столице и после этого продолжать, подобно салтыковскому градоначальнику, твердить о чьей-то нераспорядительности — это ли не образчик того, как можно уметь ничему не научиться!

Что же предлагали члены МТК, получившие задание министра А. А. Бирилева „изыскать и принять меры к отстранению препятствий постройки судов”. Увы, ничего особенного. Весь их, без сомнения, богатый кораблестроительный опыт, лишь только дело дошло до необходимости его обобщения, как бы улетучился. Ведь будучи когда-то сами строителями кораблей, они не могли не знать, что быстрый спуск корабля на воду — еще не гарантия скорого вступления его в строй: николаевский крейсер был спущен на воду раньше „Кагула” и „Олега”, но тем не менее, отстал от них.

Тот же С. К. Ратник, долгое время бывший начальником Балтийского завода, прекрасно знал, какую важную роль играет достроечный период и влияющая на его продолжительность организация контрагентских поставок. Теперь, сделавшись главным инспектором кораблестроения, он в своем докладе министру в основном напирал на быстроту спуска на воду строившихся лично им в том же Николаеве броненосцев „Двенадцать апостолов” и „Три святителя”. Это должно было опровергнуть довод о „неустройстве мастерских” в качестве причины медленности работ. Корень зла, по мнению С. К. Ратника, был в „перемене строительной деятельности Николаевского порта с переселением оттуда в Севастополь главного командира с главными техниками и главным бухгалтером”. Он ссылался также на недостаток полномочий, связанность действий и нерешительность оставшегося в Николаеве начальства, из-за чего ход дел начал тормозиться длительной канцелярской перепиской, „не всегда вразумительной в мелочах”. А отсюда — и пагубный для судостроения общий упадок энергии.

Недалеко ушел в обобщении печального опыта тогдашнего судостроения и П. Е. Черниговский, имевший полную возможность сопоставить преимущества высокоорганизованного частного предприятия (во время наблюдения за постройкой в Америке „Варяга”) со всеми бедами казенного судостроения отсталой России (лишь недавно он оставил должность главного корабельного инженера Севастопольского порта). Корень зла в задержках постройки николаевского крейсера он видел отнюдь не в недостатках системы, а в неудачном подборе строителей — сначала И. О. Гайдамовича, „человека хотя и знающего, но болезненного”, а затем В. А. Лютера, назначенного на должность вопреки протестам МТК. „Человек хотя и с большими способностями и большой энергиею”, В. А. Лютер, однако, считался не имеющим большого опыта, так как в корпус корабельных инженеров (после 10 лет службы инженер-механиком — Р. М.) перешел только в 1902 г., имея за плечами кораблестроительную практику лишь в Петербургском порту с июня 1900 г. при постройке броненосца „Орел”, а затем в качестве помощника строителя „Кагула”.