Уникальный для своего времени четырехмоторный «Илья Муромец» Сикорского оснащался 130-сильными двигателями «Мерседес», а его предшественник, четырехмоторный рекордный «Русский витязь» – немецкими 100-сильными моторами производства Argus Motoren.

Кстати, бипланы «Сопвич» тоже отнюдь не российского производства – «Сопвич Авиейшн Ко» британская компания. И что не менее важно – это серийная, а не рекордная машина, которая использовалась и во французских, и в российских ВВС, и в ВВС других стран в ходе Первой мировой.

Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал вполне современные для своего времени автомобили, это чистая правда. В Российской империи разрабатывали подводные лодки – «Дельфин», «Касатка» и др., но тип «Сом», который сетевые авторы не задумываясь помещают на своих картинках, являлся американским проектом фирмы Голланда, права на производство которого были выкуплены Морским ведомством.

Действительно, в 1909 году на верфях Санкт-Петербурга были заложены и в 1911 году спущены на воду первые четыре российских дредноута – линкоры типа «Севастополь». Используя наработанный опыт, в 1911–1917 годах для Черноморского флота были построены еще три линкора несколько облегченной конструкции – типа «Императрица Мария». Не каждая страна мира могла позволить себе в то время иметь, не говоря уже о том, чтобы строить, суда такого класса.

Все, впрочем, познается в сравнении. Британский «Дредноут», совершивший военно-морскую революцию и породивший «дредноутную гонку» ведущих военно-морских стран, был заложен в 1905-м и спущен на воду в 1906 году. Только с 1906 по 1909 год на верфях Англии были заложены еще семь судов дредноутного типа. На верфях Германии – девять (и еще четыре в 1910-м). В 1909 году произошла очередная революция в военно-морском деле, на верфи в Портсмуте был заложен линкор «Орион», давший название одноименной серии судов (еще три заложены в 1910 году). Началась эпоха супердредноутов, к которой российские линкоры типа «Севастополь» и «Императрица Мария» опоздали.

Нет смысла специально приукрашивать действительность. Промышленный рывок Российской империи XIX – начала XX века был обусловлен историческими условиями нашей страны. Куда полезнее понять как сами эти условия, так и динамику происходивших в те годы процессов.

Для того чтобы показать, насколько изменилась Россия за сто предшествовавших революции лет, напомним, что в 1817 году было начато и в 1833-м закончено строительство Петербурго-Московского шоссе. В этой связи инженер путей сообщения, профессор М. С. Волков писал: «Военно-Грузинская дорога и Московское шоссе, ныне приведенные к окончанию, – суть единственные по сие время значительные сооружения в России, покрытые каменным щебнем»[102].

В 1820 году для организации регулярного пассажирского сообщения между Москвой и Петербургом было открыто первое крупное дилижансное агентство. Путь занимал 4,5 суток, билеты обходились пассажирам в 95 руб. – астрономическую по тем временам сумму. За 10 лет по этому маршруту были перевезены 33 тысячи человек[103]. Три тысячи в год – масштаб пассажирского сообщения меж двух столиц.

Еще один характерный пример: прибывший в Россию в 1834 году для изучения возможности строительства железных дорог австрийский инженер Франц Антон Герстнер проделал путь из Петербурга на Урал через Москву и Казань за три с лишним месяца[104].

Такова была транспортная доступность регионов самой большой страны мира на начало XIX века. А в 1917-м Керенский, в 1918-м Троцкий колесили по всей стране в литерных составах, гражданская война шла вдоль железнодорожных путей, вся страна от Дальнего Востока до западных рубежей была связана масштабной сетью железных дорог.

За век Россия изменилась до неузнаваемости. Эти изменения, выраженные буквально в одном абзаце, впечатляют: «Государство активно участвовало в создании и развитии инфраструктуры. Первая российская железная дорога – Царскосельская – была открыта в 1837 году (всего за 80 лет до Революции)… Вторая российская железная дорога – Николаевская – соединила Москву и Петербург в 1851 году. Уже к 80-м годам XIX века интенсивность сооружения железнодорожных магистралей достигла пика. Протяженность железных дорог в 80-е превысила 20 тысяч км. В среднем за период с 1865 по 1875 год вводилось в строй 1,5 тысячи км. рельсового пути. Эти темпы были превзойдены в 90-е годы, когда объемы ежегодного строительства достигли более 2,5 тысяч км. железных дорог. С 1893 по 1902 вступило в действие 27 тысяч км. рельсовых путей, общая протяженность магистралей превысила 55 тысяч км. В 1891 началось строительство Сибирской железной дороги, которая была в основном закончена к началу XX века»[105].

К сожалению, сжатое изложение не дает всей полноты представлений о происходивших в то время в стране процессах. Более того, в силу специфики подачи информации может сформироваться неверное мнение о перманентном линейном росте – в данном случае в сфере железнодорожного строительства. Между тем значимость этих изменений для всех сфер жизни государства, от военных до экономических, настолько важна, а динамика модернизации настолько показательна, что на них стоит остановиться подробнее.

Первое в мире железнодорожное сообщение было открыто в 1825 году в Англии между Стоктоном и Дарлингтоном. В 1830 году заработала вторая ветка – Ливерпуль – Манчестер, одновременно в США был открыт участок железной дороги Балтимор – Огайо. Эра железнодорожного транспорта не просто началась, темпы строительства путей в разных странах мира свидетельствовали, что происходит настоящая революция в сфере сухопутного транспорта (в США к 1869 году построили уже 85 тысяч км паровых железных дорог, строительство велось в среднем по 2 тысячи км в год[106]).

Естественно, хватало энтузиастов железнодорожного транспорта и в России. Но хватало и скептиков. В прессе иронично замечали, что «русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»[107] Такие публикации были не случайны, в правительстве бытовало мнение, что перевозка грузов привычными водными путями куда целесообразнее, эти пути и следует развивать, а железнодорожный транспорт нецелесообразен экономически[108].

Неудивительно поэтому, что первая российская железная дорога – Царскосельская (открыта в 1837 году) – носила одновременно характер и демонстрационный, и экспериментальный. Строительство ее осуществлялось хоть и с высочайшего позволения, но акционерным обществом, организованным уже упоминавшимся инженером Герстнером с участием капиталов в том числе и видных государственных сановников[109].

С одной стороны, Герстнер произвел приятное впечатление на Николая I, с другой – в ряде публикаций он с цифрами в руках доказывал, что железная дорога – прибыльное вложение. В результате акционерное общество получило привилегии на 10 лет в распоряжении дорогой, в том числе полную свободу в сфере формирования тарифов, а также право беспошлинного ввоза в страну необходимого для строительства оборудования.

Направление, естественно, также было выбрано не случайно. Вообще-то австрийский инженер и предприниматель сразу замахнулся на строительство дороги Петербург – Москва, «но, – как пишут исследователи, – для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях»[110].