Много там было выпито, много сказано красивых слов и добрых пожеланий, а когда наутро официанты явились прибрать отдельный кабинет, в котором проходил ужин, то обнаружили, что одна из стен покрыта росчерками. Это все летчики, уже делавшие петли, расписались вверх ногами, а еще не петлившие поставили свои неперевернутые подписи.

На первом месте помещалась подпись Нестерова, а под нею изобразил свой росчерк Адольф Пегу.

Владелец ресторана приказал оставить эти подписи неприкосновенными, и с тех пор, если в Москве затевалась какая-нибудь авиационная вечеринка, она обязательно проводилась именно в этом кабинете.

Затем, 30 мая, Нестеров снова приехал в Москву, привезя все чертежи своего самолета. Воспользовавшись правом наблюдать за постройкой заводом «Дукс» самолетов «Моран», он сам, без помощи какого-либо инструктора, детально изучил конструкцию этих самолетов, а затем и выучился на них летать. Как и ранее, он осваивал этот новый для него тип самолета, надо сказать очень чуткий и строгий в управлении, не торопясь, по этапам. Сперва только рулил по земле с опущенным хвостом, потом делал пробежки на большей скорости с поднятым хвостом, затем несколько раз пролетел на малой высоте по прямой и, наконец, поднялся высоко в воздух и всесторонне испытал его управляемость и маневренность в воздухе.

Совершив на «Моране» два или три пробных полета, Петр Николаевич, еще более неожиданно, чем в предыдущий раз, совершил еще один — свой последний — дальний перелет, из Москвы в Петербург. Теперь он также не проводил никакой предварительной подготовки и даже не взял с собою пассажира-механика, что было для того времени неслыханной дерзостью.

Приехав рано утром 11 июля 1914 года на Ходынский аэродром, Петр Николаевич приказал вывести из ангара «Моран» и полностью заправить баки горючим. На вопрос механика он ответил: «Не знаю, может быть, здесь над аэродромом полетаю, а может быть, куда-нибудь улечу…» И улетел!

Хотя «Моран» был и быстроходнее «Ньюпора», но на перелет такой дальности и у него не хватило запаса горючего. Что же сделал Нестеров? Он знал, что со времени перелета Петербург — Москва 1911 года неиспользованный бидон бензина был зарыт в землю близ станции Тосно. Там Петр Николаевич и опустился, отыскал бидон, который хотя и сильно заржавел, но сохранил в себе бензин неприкосновенным, сам залил его в бак и, попросив сбежавшихся местных жителей подержать самолет, пока он будет запускать мотор, снова взлетел. Через пять с половиною часов после вылета из Москвы он был уже в Петербурге, откуда и послал телеграмму на завод, чтобы там не беспокоились по поводу его исчезновения!

Об этом перелете мало писали в газетах, поскольку главное внимание печати было отвлечено событиями назревавшей первой мировой империалистической войны. Однако в авиационных кругах и среди высшего военного начальства этот перелет произвел особенно сильное впечатление. Теперь уже любое высказанное Нестеровым положение принималось как должное. Его авторитет стал непререкаемым.

«Я прибыл в Петербург, чтобы добиться осуществления величайшей мечты моей жизни — построить новый аэроплан совершенно новой системы».

Это была первая фраза Нестерова, обращенная к корреспондентам, атаковавшим его после перелета из Киева в Гатчину.

«…В моем аппарате крылья будут иметь переменный угол атаки. Благодаря такому устройству я надеюсь достигнуть возможности спуска на самой незначительной площадке, замедляя полет в последнюю минуту отгибанием крыльев, как это делают птицы…»

Этими словами Петр Николаевич еще раз подтвердил, что считает конструкторскую деятельность своим основным призванием.

Между тем до сих пор замечательные успехи Нестерова-летчика невольно заслоняли от внимания историков интереснейшие творческие идеи и техническую деятельность Нестерова-конструктора.

Основа конструкторских идей, которыми руководствовался Петр Николаевич, наиболее полно высказана в докладе, прочитанном им 12 апреля 1914 года на заседании киевского отделения Русского технического общества. Этот доклад был застенографирован ближайшим товарищем Нестерова по работе в Киевском обществе воздухоплавания — Евгением Касяненко[51].

«…Уже редко можно найти местность, — сказал Петр Николаевич, — над которой не пролетал бы аэроплан… Глядя на это, пожалуй, можно прийти к выводу, что авиация уже встала на правильный путь и остается лишь применять ее для практической жизни. Казалось бы, что все это говорит о безопасности аэроплана, но так ли это?

Ведь почти каждый день нам приходится читать в газетах о гибели авиаторов, и это — только о гибели, а о поломках уже не пишут, так как это обыденная вещь. Мне скажут, что процент катастроф с каждым годом уменьшается, следовательно, и опасность уменьшилась. Но это не так.

Раньше летали только конструкторы на собственных аппаратах да несколько счастливчиков, которым удалось подойти к этому делу. Летали посредственно, довольствуясь уже тем, что их аппарат находится в воздухе, и не задаваясь какими-либо большими задачами, тем более, что и публика была еще нетребовательна.

…В отношении обезопасения аэроплана за последние три года ничего не сделано… Более того, аэроплан благодаря увеличению скорости и масс стал значительно опаснее, чем прежде, так как спуск на нем требует большого искусства от летчика. Каждому должно быть ясно, что никакая машина не может сразу развить скорость 100–200 верст в час, следовательно, ее разбег требует огромной ровной площадки, ровной потому, что при большой скорости каждый резкий толчок о кочку может повлечь за собой катастрофу. При спуске обратное: к земле нужно подвести аппарат с возможно меньшей скоростью, а между тем при малой скорости аппарат становится неуправляемым…

Аэроплан — машина воздуха и боится земли. Чем выше, тем спокойнее.

Для всех нас, летчиков, главную опасность представляет не столько полет; как взлет и спуск… Вне аэродрома могут летать только более искусные летчики и только в местности, изобилующей ровными площадками. Поломка аэроплана при спуске является настолько обычной, что считается естественным, когда летчик посылает вперед запасные части.

К чему же стремились конструкторы за эти три года? До 1910 года аэропланы быстро совершенствовались в своих деталях, улучшая свои баллистические свойства. Появилось много новых машин, более удачных, чем первые, и как только аэроплан показал возможность практического применения его, военный глаз сразу оценил это и потребовал от аэроплана специальных качеств.

Благодаря военной опеке развитие аэроплана остановилось или, вернее, понеслось по ложной дороге. Вопросы о больших скоростях и грузоподъемности решились очень легко: просто воспользовались малым удельным весом авиационных двигателей и начали покрывать перегрузку и плохие полетные качества избытком мощности мотора — до 100–150 сил. Это увлечение дошло до таких размеров, что в воздухе появились не аппараты с моторами, а моторы с крыльями — просто летающие бомбы, как их назвали в последнем салоне…[52]

Необходимо иметь аппарат со способностью летать при всяких скоростях. Только тогда авиация встанет на практическую ногу, наравне с автомобилем[53]. Конструкторы боятся усложнить управление введением дополнительных рычагов и тормозов, опасаясь отвлечь внимание летчика, но ведь на автомобиле при езде по городу требуется куда больше внимания, чем на аэроплане, где дорога стеснена только при взлетах и спусках…

Таким образом, мы видим, что в развитии авиации сыграло большую роль военное дело, поставив ее на ложный путь. Авиация только еще начала развиваться, как ее одели в латы и броню, не дав возможности показать все, на что она способна, и потому она развилась уродливо, в одну сторону, как растение в питомнике по воле садовника.