Лучшие конструкторы советских самолетов, моторов и авиационного вооружения удостоены звания Героя Социалистического Труда.

После победоносного завершения войны советские летчики и конструкторы продолжают отдавать все свои силы и способности дальнейшему совершенствованию нашего воздушного флота. Результаты этих трудов мы видим на воздушных парадах и в дни празднований традиционного Дня авиации. В эти дни советская авиационная промышленность демонстрирует народу свои технические достижения, а летчики — все возрастающее летное мастерство.

Еще более широкий размах, чем до войны, приобрели работы советской гражданской авиации. В настоящее время сеть советских линий воздушных сообщений по своему протяжению занимает первое место в мире. Не идут ни в какое сравнение с другими странами и масштабы использования авиации для нужд сельского и лесного хозяйства, для обслуживания научных экспедиций и других работ, ведущих нашу Родину к новым высотам культуры и прогресса.

Последним достижением в авиации являются реактивные самолеты, ныне достигшие высокой степени совершенства.

Но мало кому известно, что опыты в этой области в нашей стране начались еще в тридцатых годах. Тогда образовалась «ГИРД» — группа по изучению реактивных двигателей, возглавленная одним из учеников и последователей знаменитого деятеля науки К. Э. Циолковского — инженером Ф. А. Цандером. В состав этой группы входила преимущественно молодежь — тогда еще студенты, С. П. Королев, М. К. Тихонравов и другие, имена которых ныне пользуются широкой известностью.

Уже в 1936 году под Москвой велись опыты с реактивным планером конструкции Б. И. Черановското, с крылом треугольной формы. Несколько раз этот планер совершал короткие опытные полеты. В 1939 году инженер Л. С. Душкин сконструировал жидкостный реактивный двигатель, который имел регулируемую силу тяги и в том же году успешно прошел наземные испытания. Затем он был установлен на планер конструкции С. П. Королева, превратившийся таким образом в реактивный самолет.

В феврале 1940 года летчик-испытатель В. П. Федоров провел испытания этой машины. Самолет-буксировщик забуксировал ее на высоту 2000 метров, пилот отцепился и начал планировать, а затем включил реактивный двигатель. Когда запас горючего был израсходован, он благополучно опустился на аэродром.

После некоторых переделок двигатель Л. С. Душкина был установлен на специальный реактивный самолет-истребитель конструкции профессора В. Ф. Болховитинова, и летчик капитан Г. Я. Бахчиванджи в 1942 году выполнил на нем ряд успешных полетов. Напомним, что в США первые полеты с жидкостными реактивными двигателями были произведены лишь в 1943 году.

В те годы широкое развитие реактивной техники повсюду тормозилось отсутствием сплавов, способных в течение длительного времени выдерживать громадные температуры, развивающиеся в камерах сгорания реактивных двигателей. К настоящему времени эти трудности блестяще преодолены советскими технологами, и реактивный самолет стал обыденным явлением. Его скорость превысила скорость распространения звука.

Но мало было научиться строить отличные реактивные самолеты. Нужно было научиться и брать от них все, что они способны дать.

Между тем громадные перегрузки, действующие на организм летчика при маневрировании на больших скоростях, породили за границей теорию, что на реактивных самолетах будто бы невозможно выполнение высшего пилотажа.

Советские летчики опровергли эту выдумку, являвшуюся лишь плодом бессилия иностранных «авторитетов». Первым выполнил на реактивном самолете петли Нестерова полковник И. П. Полунин, а в августе 1947 года, на воздушном параде в Тушино, летчики Храмов, Ефремов и Соловьев впервые показали на реактивных самолетах групповой пилотаж — высшую форму летного мастерства.

Сейчас перед деятелями советской авиации раскрываются новые захватывающие перспективы: создание самолетов с атомными двигателями, сооружение реактивных воздушных кораблей для межпланетных путешествий. Ныне эта проблема стала реальной, и Академией наук СССР учреждена золотая медаль имени К. Э. Циолковского за лучшие работы в этой области.

Повседневно чувствуя внимание и любовь народа, партии и Советского правительства, советские авиационные работники не покладая рук совершенствуют свои знания, летное и техническое мастерство. Пример Петра Николаевича Нестерова вдохновляет их на новые труды и подвиги.

Непрерывно растут величие и мощь советского воздушного флота — орудия мирного прогресса и надежного защитника нашей великой Родины.

1887, февраль 15[82] — родился в Нижнем Новгороде (ныне г. Горький).

1897–1904 — учился в Нижегородском кадетском корпусе.

1904–1906 — учился в Михайловском артиллерийском училище.

1906–1909 — служил в 9-й Восточно-Сибирской стрелковой артиллерийской бригаде (г. Владивосток).

1909–1910 — прикомандирован к воздухоплавательной роте (близ г. Владивостока).

1911, июнь — август — строит в Нижнем Новгороде совместно с П. П. Соколовым планер, летает на нем и приступает к разработке проекта самолета.

1911, октябрь — зачисляется в Офицерскую воздухоплавательную школу.

1912, август 18 — совершает длительный полет на аэростате.

1912, август 29 — зачисляется в Гатчинскую авиационную школу.

1912, сентябрь 28 — получает звание пилота-авиатора.

1912, октябрь 5 — получает звание военного летчика.

1912, октябрь — 1913, февраль — тренируется на самолете «Ньюпор» в Варшаве.

1913, апрель 26 — вступает в должность и. о. начальника XI корпусного авиационного отряда в Киеве.

1913, июль 2—20 — проводит на киевском артполигоне опыты по совместной работе самолета с артиллерией.

1913, август 10–11 — совершает первый в истории авиации групповой перелет Киев — Остёр — Нежин — Киев.

1913, август 27 — впервые в истории авиации совершает «мертвую петлю», ныне носящую его имя.

1913, август 31 — произведен в чин штабс-капитана.

1913, сентябрь 6–19 — участвует в маневрах войск Киевского военного округа, дав наилучшие показатели.

1913, ноябрь 22 — проводит опыты ночных полетов с прожектором.

1914, март 1–5 — совершает перелет Киев — Одесса — Севастополь.

1914, март 31 — выполняет вторую «мертвую петлю».

1914, май 11 — совершает перелет Киев — Гатчина.

1914, май 13 — совет Киевского общества воздухоплавания оглашает справку, устанавливающую приоритет Нестерова в совершении петли

1914, май 14 — выступает в Большой аудитории Политехнического музея в Москве с докладом о совершенной им петле. На этом же заседании А. Пегу публично признает первенство Нестерова.

1914, июль 11 — совершает перелет Москва — Петербург.

1914, июль 28 — совершает первый боевой полет на юго-западном фронте (воздушная разведка).

1914, август 26 — совершает первый в истории войн воздушный бой-таран, в котором, сбив самолет противника, сам героически погибает (Галиция, с Воля-Высоцка, близ Львова).

1914, август 31 — похороны П. Н. Нестерова на Аскольдовой могиле в Киеве.

Начальнику авиационного отдела

РАПОРТ

25 сего января при 3-м самостоятельном полете поручика Нестерова на учебном аппарате Ньюпор (с двигателем Ньюпор в 28 HP), на высоте около 80 м загорелся бензин в карбюраторе, вследствие чего остановился мотор. Поручик Нестеров, несмотря на крайне неблагоприятное направление полета в момент остановки мотора, спустился планирующим спуском с поворотом.

Причиной аварии следует считать то, что ниппель, служащий для соединения бензинопровода с сосудом постоянного уровня бензина в карбюраторе, давал легкую течь, а так как часть выпуска сгоревших газов в моторе Ньюпор происходит через отверстия в цилиндрах, то это и послужило причиной воспламенения капающего бензина, а затем и возникновения огня в самом карбюраторе. После спуска на землю поручик Нестеров вместе с поручиком Стоякиным, подъехавшим к аварии на рулящем аппарате, оттащили аппарат от места, где горел успевший вылиться бензин, и закрыли кран, закрывающий доступ бензина из бака в карбюратор. Поручик Нестеров никаких повреждений не получил, аппарат также не пострадал за исключением нескольких болтов, у которых сорваны нарезки, вероятно от расширения нагревшихся частей, так как в полете капающий бензин горел не только в карбюраторе, но и на других частях аппарата, как-то переднем колесе тележки, шасси, рессоре и т. п.