Новаторские приемы этого выдающегося последователя П. Н. Нестерова нашли широкое применение в русском воздушном флоте и существенно содействовали боевым успехам русской истребительной авиации в течение всей войны 1914–1917 годов.

Погиб Евграф Николаевич Крутень весной 1917 года по глупой случайности. В авиации, во все времена ее существования, очень много жертв уносило лихачество, когда рука летчика-виртуоза начинала требовать от самолета того, чего он уже не мог дать. Жертвой такой переоценки своего искусства стал и Евграф Николаевич.

В группе, которой он командовал, был заведен «обычай»: летчики-истребители, барражировавшие (дежурившие в воздухе) над линией фронта, чтобы не пропускать самолетов противника в расположение русских войск, держались в воздухе до последней капли бензина. Они начинали планировать на аэродром лишь тогда, когда мотор останавливался.

Конечно, требовался идеальный расчет, чтобы в этих условиях точно приземлиться на сравнительно небольшую площадку.

В роковой для него день Крутень проделал такой же трюк[75], но недостаточно учел силу ветра и «промазал» мимо аэродрома. Предстояла посадка на вспаханное поле и неизбежная поломка самолета, с которым летчик «сроднился», как с живым существом. Видя, что высота у него достаточная, Евграф Николаевич решил вернуться к аэродрому переворотом через крыло. Все кончилось бы благополучно, как кончалось уже не раз, если бы в момент переворота несколько капель бензина, оставшихся на дне бака, не стекли в мотор, который на какую-то секунду снова заработал. Все расчеты летчика были этим нарушены, и самолет врезался в землю. Через несколько минут герой-летчик, с трудом извлеченный из-под обломков, скончался на руках своего друга А. В. Шиукова.

Помимо высшего пилотажа и воздушного боя, прямым родоначальником которых был Петр Николаевич Нестеров, в русском воздушном флоте во время первой мировой войны успешно развивались и другие виды военного использования авиации.

На непревзойденной высоте стояло качество русской аэрофотосъемки, чему способствовали и отечественные полуавтоматические пленочные аппараты. У союзников же и противников до конца войны применялись пластиночные аппараты, дававшие лишь одиночные снимки, а не целые ленты «маршрутов», привозимые из разведок русскими летчиками-наблюдателями.

Высоко было поставлено в русской авиации и искусство бомбометания. Не говоря уже о том, что только в России существовала тяжелая бомбардировочная авиация с самолетами-гигантами «Илья Муромец», иными были и самые методы бомбометания. Союзники и немцы обычно сбрасывали бомбы неприцельно, компенсируя плохую меткость большим количеством бомб. В России же были изобретены специальные бомбардировочные прицелы и была достигнута отличная точность попаданий. Только Россия имела крупные авиабомбы — весом до 25 пудов. Эти бомбы спроектировал для «Муромцев» сам отец русской авиации — профессор Николай Егорович Жуковский.

Воздушный флот царской России, несмотря на отдельные крупнейшие успехи, оставался технически отсталым. Успехи достигались главным образом благодаря отличной выучке, патриотизму и геройству летного состава.

Состав летчиков за годы войны значительно изменился. В дворянско-офицерские кадры влилось большое пополнение из «разночинцев» — солдат и вольноопределяющихся, выходцев из рабоче-крестьянской среды и учащейся молодежи. На них была переложена основная тяжесть боевой работы, что выработало из большинства этих молодых летчиков первоклассных воздушных бойцов.

Именно эта прослойка старой авиации и составила костяк летного состава советского воздушного флота. Вскоре он усилился новыми летными кадрами из научившихся летать механиков, бывших наиболее политически сознательной частью среди всех работников авиации. Заветы Петра Николаевича Нестерова были использованы с первых месяцев зарождения советской авиации, а затем и широко развиты.

Уже в начале 1918 года красный военный летчик Юрий Александрович Братолюбов[76] внес предложение о введении обязательного обучения высшему пилотажу всех без исключения советских летчиков.

Предложение было принято Советским правительством. Братолюбов был назначен сперва инструктором по высшему пилотажу, а затем и начальником Московской авиашколы — единственной в то время кузницы летных кадров молодой Красной авиации[77]. Он написал статью «Как я делаю приемы высшего пилотажа», явившуюся первой советской печатной инструкцией в этой области[78], и лично организовал обучение фигурным полетам. Кипучая, но, к сожалению, рано оборвавшаяся деятельность Ю. А. Братолюбова заложила основу того, что в советском воздушном флоте высшее летное мастерство не осталось уделом виртуозов-одиночек, а стало всеобщим массовым достоянием[79].

Гражданская война явилась суровым экзаменом для молодой советской авиации. На старых самолетах, изношенных, иногда собранных из частей нескольких разбитых, нашим летчикам приходилось воевать против белогвардейцев и иностранных интервентов, имевших значительно более мощные новенькие машины. Но выучка и высокий моральный дух советских воздушных бойцов были таковы, что враги терпели поражение за поражением.

Советские летчики доказали, что и в воздухе среди русских воинов живы славные боевые традиции Александра Невского, Суворова и Кутузова.

Закончилась гражданская война, и наша страна вступила на путь мирного развития. Перед русскими людьми развернулись невиданные перспективы и неограниченные возможности применения своих способностей и талантов. Среди тружеников всех отраслей науки и техники смогли значительно повысить свою активность и работники авиации, встретившие широкую поддержку Советского правительства и партии коммунистов. Ученые, летчики и авиационные конструкторы были окружены глубокой заботой, и, несмотря на еще не изжитую после минувших войн разруху, им были предоставлены все условия для плодотворной работы.

В 1922 году был положен почин зарождению советской гражданской авиации. С разрешения правительства группа военных летчиков, механиков и прочих авиационных специалистов была выделена в коллектив «Авиакультура». Этот коллектив первым развернул широкую работу по пропаганде авиационных знаний среди широких масс населения, организовал ознакомительные полеты над Москвой для трудящихся столицы. Затем, установив тесную связь с Сельскохозяйственной академией имени К. А. Тимирязева, летчики «Авиакультуры», совместно с научными работниками академии, поставили первые в нашей стране опыты для определения возможных видов и форм использования самолетов для нужд сельского и лесного хозяйства. Были проведены опыты опрыскивания земных площадей для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, аэрофотосъемки для целей лесной тексации и другие. Тогда же были открыты первые пассажирские линии воздушных сообщений: Москва — Кенигсберг и Москва — Нижний Новгород.

Почти одновременно начал возрождаться в нашей стране и заглохший в военные годы планеризм, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшем развитии советской авиации.

Первый в Советской республике планер построил в 1921 году слушатель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского — Владимир Сергеевич Пышнов, ныне генерал-лейтенант, профессор, заслуженный деятель науки и техники.

В 1922 году несколько инструкторов Московской авиационной школы во главе с К. К. Арцеуловым создали первую группу планеристов, и из этой группы к концу того же года образовался первый советский кружок планеристов-общественников «Парящий полет». Не прошло и года, как этот кружок создал около десятка своих филиалов в других городах. В 1923 году было создано добровольное Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В кружках этого общества, превратившегося за короткое время в многомиллионную организацию, молодые советские патриоты — энтузиасты авиации проходили последовательные этапы подготовки, предуказанные еще великим H. E. Жуковским, П. Н. Нестеровым и другими выдающимися деятелями: от модели к планеру, от планера к самолету.