Мотор перегрелся, и радиатор начал парить. Стараясь выполнить задание, я подобрал режим работы мотора и продолжал полет. Подлетев к аэродрому, я произвел расчет и сел нормально с выключенным мотором. Этот случай показал мне, как тщательно нужно проверять перед вылетом всю материальную часть.

Закончив курсы и получив хорошую аттестацию командования, я был назначен для полетов на истребителях.

Истребитель подвижен и юрок. Летая на нем, чувствуешь красоту полета, скорость.

Для полетов на истребителях нам дали парашюты. Показали, как нужно их надевать и как дергать за кольцо, если понадобится прыгнуть.

Вот и вся «теория» парашютного дела, которую нам преподнесли в школе.

Парашют меня заинтересовал, и хотя никто толком не мог мне объяснить, как с ним обращаться, я все же решил прыгнуть. Подав рапорт с просьбой разрешить прыжок, я стал готовиться. На мой рапорт мне даже не ответили, — настолько в те дни диким и нелепым казалось мое желание совершить прыжок.

Лето 1930 года было сухим и жарким.

Над спаленной зноем степью от зари до зари пылало солнце. Мы отдыхали только по ночам, когда жара немного спадала. А утром опять солнце и опять нестерпимый зной.

В один из таких дней я получил отпуск. Мы стояли в трех километрах от города. Опоздав на автобус, я возвращался из города в лагерь пешком. Утомленный жарой, я медленно шел по пыльной дороге. Над лагерем кружили самолеты нашей части. Среди множества машин, летевших то строем, то поодиночке, мое внимание привлек странный полет одного самолета.

Какой-то летчик, проделав упражнение по высшему пилотажу, поднялся на высоту около 2 500 метров. Сделав три правых витка штопора, он снова набрал высоту, ввел самолет в левый штопор, и машина трижды обернулась вокруг своей оси. Летчик, очевидно, дал рули для вывода. Это было видно по ее вращению. Заинтересовавшись, я стал наблюдать.

Поблескивая плоскостями, машина штопором неслась к земле. Метрах в 150–200, когда я мысленно уже простился с летчиком, машина, словно нехотя, вышла из штопора и, резко пикируя, начала падать вниз. В тот момент, когда, казалось, уже должен был произойти удар о землю, самолет вдруг выровнялся, принял горизонтальное положение. Выбора не было: мотор не работал, — летчику пришлось садиться на площадку, изрытую канавами.

Приземление произошло нормально, но, попав на бугры, самолет истерично заскакал. Подпрыгнув на рытвине, сыгравшей роль трамплина, он перескочил через небольшой овраг; хвостовая часть задела за что-то и оторвалась от фюзеляжа. Самолет по инерции сделал еще несколько прыжков и ткнулся в лужу. Шасси было сломано.

Я стремительно бросился к самолету, желая узнать, что с пилотом. По номеру на хвосте я убедился, что это машина нашей группы.

У разбитой машины стоял молодой летчик — наш курсант товарищ Власов. Выбравшись из остатков кабины, он с сокрушенным видом рассматривал растерзанный самолет.

Авария произошла потому, что Власов не мог прекратить штопор. Падая, он вспомнил было о парашюте, но не рискнул его надеть. Власова испугала новизна дела, да и пользоваться парашютом он не умел.

Оставшись в падающей машине, летчик разбил ее и едва-едва не разбился сам.

Я давно решил, что в случае катастрофы, если нельзя будет спасти машину, обязательно спущусь на парашюте. После аварии Власова я понял, что прыгать нужно уметь так же, как владеть рулем самолета. Несколько времени спустя другой случай окончательно убедил меня в этом.

На том же аэродроме, в степи, я однажды дежурил. Изнывая от жары, я забрался в свою палатку и оттуда наблюдал, как несколько самолетов делали различные перестроения в воздухе. В бинокль отчетливо были видны малейшие эволюции машин, которые летали в окружности на расстоянии пяти-шести километров. Мое внимание привлек самолет, летевший на высоте более 2 000 метров.

Он проделывал всевозможные фигуры высшего пилотажа.

Летчик то на полном газу круто, свечой набирал высоту, снова разгонял машину и делал мертвые петли, то лениво переворачивался на бок, делая «бочки», виражи…

Вдруг самолет вошел в левый штопор. С волнением я стал считать число витков: один, два, три, четыре… Я насчитал уже 22 витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта.

Оторвавшись от бинокля, я бросился к телефону и сообщил командованию о случившемся. Через несколько минут узнал об аварии.

Летчик нашей части Михайловский, не сумев вывести самолет из штопора, пытался сам спастись на парашюте. Но было уже поздно. Он оставил самолет на высоте 70–80 метров от земли. Не имея запаса высоты, парашют раскрылся не полностью. Пятнадцатиметровая длина шелкового купола и строп вытянулась в колбаску. При такой страшной скорости падения не полностью раскрытый парашют не мог амортизировать удар — летчик разбился.

Если бы Михайловский умел владеть парашютом, он спасся бы, оставив безнадежную машину хотя бы в 200 метрах от земли.

Этот случай был этапом в моей жизни.

Я твердо решил научиться владеть парашютом, научиться прыгать с самолета.

Позади летная школа.

Осенью 1931 года, в звании младшего летчика, с двумя кубиками в петлицах, я приехал в Н-скую краснознаменную истребительную эскадрилью Ленинградского военного округа.

Встреча была теплой и радушной.

Я быстро освоился с новой обстановкой, познакомился с командирами и летчиками и, не забывая о своем замысле — прыгнуть с парашютом, — занялся освоением новых боевых самолетов.

Как-то я с радостью узнал, что за несколько месяцев до меня в эскадрилью прибыл летчик, который уже несколько раз прыгал с самолета. Отыскав летчика, я познакомился с ним. Это был молодой командир, Николай Александрович Евдокимов. Держался он тогда чрезвычайно серьезно. В свои годы он старался говорить важно, начальствующим тоном и обязательно басом.

Правда, тема наших разговоров никак не соответствовала начальствующему тону: я старался свести разговор только к прыжкам и парашютизму. Устройство и назначение боевого парашюта мне уже были известны, так же как и теория парашютного дела, которую мы проходили еще в школе. Но тренировочный парашют, на котором совершают учебно-тренировочные прыжки, для меня оставался загадкой. Наслушавшись от Евдокимова множества рассказов о прыжках, случаях в воздухе, я за короткое время успел заочно изучить тренировочный парашют. Прыгать было не с чем. Тренировочных парашютов в нашей части не было, а на боевых не разрешалось.

Зима прошла в напряженной, кропотливой учебе, освоении новых типов боевых самолетов.

Практически познакомиться с прыжком мне удалось лишь весной 1932 года.

В апреле месяце в нашу часть пришел приказ: выделить двух летчиков на сбор инструкторов парашютного дела. Моя страсть к парашютизму была всем известна, и командованию долго выбирать не пришлось. На сбор поехали Евдокимов и я.

Пасмурная и дождливая погода в Крыму была использована для теоретического изучения парашюта. Я до деталей изучил заграничные типы парашютов («ОРС», «Бланкье» и другие), первый русский парашют системы Котельникова и в особенности учебно-тренировочный.

Ежедневно тренируясь, мы ждали летной погоды. В плотно обтянутых комбинезонах, с парашютами на груди и за плечами, вместе с товарищами я изучал технику прыжка, отделение от самолета и приземление. Увлеченные новизной дела, мы десятки раз влезали в кабину большого самолета, с которого должны были совершить первый ознакомительный прыжок.

Подготовкой руководил инструктор парашютного дела товарищ Минов. По его команде, мы в точности выполняли движения, которые нужно делать при прыжке в воздухе.

Наконец наступил долгожданный день.

Туманная дымка над городом растаяла. 10 мая был первый ясный, солнечный день.

Получив приказ готовиться к полету и прыжку, я осмотрел свой парашют, сам уложил его, проверил все до последней резинки, тщательно подогнал под свой рост и в назначенное время вместе с пятью другими летчиками — будущими инструкторами-парашютистами — приехал на аэродром.