По тяжелому и изнурительному контракту с Парадизом, Леру прыгал круглый год, всюду, куда вывозил его хозяин. После блестящих выступлений в Москве Леру побывал в Петербурге, Киеве, Харькове, Одессе и других городах России, а затем перекочевал в Ригу.

Здесь парашютист трагически закончил свою жизнь.

На взморье у Эленбургского кургауза Леру совершал очередной прыжок.

Был пасмурный, ветреный день. Рваные, трепаные тучи неслись с моря, гонимые шквалистым ветром. Море штормовало.

По жестокому контракту, Леру должен был прыгать в любой день и в любом месте. Он вышел на площадку. Погода не сулила ничего хорошего, но Леру прошел сквозь толпу, как обычно, веселый и приветливый, и одному лишь человеку, его спутнику-аэронавту, теплая улыбка Леру показалась нервозной и беспокойной.

Леру взглянул на многотысячную толпу, требовательную толпу зрителей, и с беспокойством перевел взгляд на облака. Они неслись попрежнему суровые, рваные от шквалистого ветра.

Леру еще раз прошелся с тарелкой сквозь толпу и остановился перед раскачивающимся аэростатом.

Позади стоял Парадиз, довольный и веселый: сбор превысил ожидания антрепренера, публика тепло встретила Леру.

Парадиз хотел пожать руку Леру, но тот, полуобернувшись к хозяину, тихо спросил, глядя на небо:

— Прыгать?

— Что за вопрос, мосье Леру! — сказал Парадиз, указывая глазами на зрителей.

Леру отвернулся и стал натягивать перчатки. Раздалась команда.

На глазах у многотысячной толпы Леру поднялся на взморье у Эленбургского кургауза и, оторвавшись от шара, стал снижаться. Снос был рассчитан неверно. Леру пролетел предполагаемую посадочную площадку, ударился о скалу и вместе с парашютом упал в воду.

Местные рыбаки нашли труп парашютиста, когда антрепренер давал уже очередные представления в Петербурге, наняв себе другого смельчака. Леру был не одинок в своей тяжелой судьбе. Немало бесстрашных его предшественников, а позже и современников, разделили участь Леру, найдя свой конец или при очередном цирковом прыжке, или в безысходной нищете, поглотившей силы и последние гроши смельчаков.

Ронси и Сесар, Пленаро и Гордечио, новые и новые имена погибших смельчаков вписывались в историю парашютизма.

Некий Коккинг в 1834 году соорудил парашют с необычайно плоским, распертым куполом. Он рассчитывал, что уширенная плоскость парашюта увеличит подъемную силу и замедлит скорость спуска. Коккинг решил побить рекорд Гарнерена. Теоретическим предположениям Коккинга не суждено было подтвердиться. Поднявшись на высоту 1 000 метров, Коккинг оборвал связывающие стропы воздушного шара и вместе с парашютом начал стремительное падение к земле. Парашют начал скользить, скорость падения увеличилась — конструктор разбился насмерть.

Вслед за Коккингом история отмечает имя воздухоплавателя капитана Томаса Болдуина, родоначальника современных автоматических парашютов.

В 1880 году Болдуин совершил прыжок с аэростата и благополучно опустился на землю. Его парашют раскрывался автоматически. К узлу строп была прикреплена веревка, а второй ее конец привязывался к корзине воздушного шара. В момент прыжка веревка вытаскивала купол из ранца и обрывалась тяжестью тела парашютиста. От скорости падения парашют наполнялся воздухом и раскрывался.

Француз Капаццо изобрел парашют-рубашку. Эта рубашка покрывала шар и в момент катастрофы или потери газа наполнялась воздухом, задерживая приземление падавшего аэронавта. Опыты Капаццо удались, но его изобретению не суждено было получить признание.

Начало XX века ознаменовалось необычайно быстрым развитием авиации.

9 декабря 1903 года американцы братья Райт впервые в мире поднялись на аппарате тяжелее воздуха. Это была настоящая победа человечества. Райтовский самолет пролетел без посадки около 30 минут, со скоростью 90–95 километров в час.

Вскоре появились и другие конструкции аэропланов: Блерио, Ваузена, Гассена, Нортье и других.

Человек давно мечтал подняться в воздух, и вот наконец его мечта осуществилась. Осуществление ее стоило немалых жертв. Уже поднявшись в воздух, летчики гибли из-за несовершенства своих аппаратов, погребая себя под обломками машин. Отказывал примитивный мотор — и машина стремительно врезалась в землю; сдавали бензинопроводные трубы — и в воздухе мгновенно вспыхивал факел.

Покоряя природу, человек должен застраховать себя каким-то спасательным средством, сохраняющим жизнь в момент гибели воздушного корабля. Таким средством должен был стать парашют.

Этот старейший аппарат, известный со времен древнего андалузца Казима, извлекли из архивов истории и по старым моделям, усовершенствованным цирковыми акробатами, стали приспособлять к современным нуждам авиации.

1 марта 1912 года американский летчик Берри первым совершил прыжок с самолета с парашютом. Почти в это же время во Франции, России и в других странах стали пользоваться парашютом. Выпрыгнув из самолета, летчики благополучно спускались на землю. Расчеты изобретателя подтвердились.

И тем не менее парашют оставался вне закона. Существовало мнение, что нужно обезопасить не летчика, а самолет, — тогда и летчик спасется.

Так возникла теория автоматической устойчивости самолета в воздухе, то есть положения, при котором машине не угрожает катастрофа. В первые годы развития авиации теория автоматической устойчивости самолета оказалась настолько модной, что интерес к парашюту почти совершенно заглох.

В 1914 году «Национальная воздухоплавательная лига» во Франции устроила «конкурс безопасности воздушных полетов».

Образцы парашютов выставили девять конструкторов. Признание получил лишь жироскопический автомат-стабилизатор профессора Сперри. Его сын на аэроплане «Гидро-Кертис», снабженном автоматом, во время полета вышел на крыло. Самолет летел, не теряя устойчивости и направления. Этого было достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату-стабилизатору.

Однако сторонники автоматической устойчивости самолета не догадывались о всех возможных причинах гибели самолетов.

Безусловно, стабилизатор мог быть полезен. Но когда? В момент, когда самолет терял управляемость.

А самолеты гибли от взрывов бензиновых баков, пожаров, столкновений, неожиданных поломок и т. д.

Вскоре и сама жизнь отвергла это ненадежное изобретение.

Несколько катастроф заставили «Воздухоплавательную лигу» изменить свою точку зрения.

Парашют наконец был признан и оценен по достоинству.

В 1909 году конструктор Вассер предложил оригинальный образец парашюта. Далекий от безотказно действующих образцов, он представлял собой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Само же сиденье наглухо пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в машине, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем.

Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, чтобы пружины раскрылись и летчик силой струи встречного воздуха был выдернут из самолета вместе с сиденьем.

Испытания поставили изобретателя втупик. Не было парашютиста: никто не верил в безотказность парашюта. Изобретателю самому оставалось доказать совершенство своей конструкции.

Сам Вассер, однако, не прыгнул по другой причине. Его самолет был одноместный. После того как летчик воспользуется парашютом, никем не управляемый самолет должен разбиться.

Вассер решил испытать парашют иначе.

В кузов автомобиля была вмонтирована башня высотой 12 метров, на вершине которой укрепили парашют. На одном из пригородных шоссе, когда автомобиль разогнали на полный ход, Вассер дернул шнурок, соединявшийся с автоматом раскрытия, сиденье выдернулось из гнезда, и манекен под парашютом плавно опустился на землю.

Парашют Вассера практического применения не нашел главным образом потому, что он мог применяться только на самолете с тянущими винтами. Наконец, в эксплоатации он был чрезвычайно неудобен, так как вырывал часть самолета.