Остается лишь удивляться, сколь долго рутина или нежелание ссориться с заводчиками мешали министерству снабдить корабли столь, казалось бы, очевидно необходимым вооружением, которое делало бы миноносец действительно миноносцем. В то же время характерно замечание о явном излишестве предусмотренных для корабля четырех пушек Готчкисса. При ограниченности команды иметь их больше двух просто бесполезно и ради только пушек эту численность увеличивать не стоит.

Скорость вместо контрактных 19 уз. составила на пробе 20,6 уз. Но на такой усиленный режим (давление пара в котлах 12 атм., частота вращения вала 334 об/мин), крайне напряженный и для людей и для котла, можно рассчитывать в исключительных случаях. В виду неприятеля при хорошей погоде можно будет довести скорость до 21 уз., но нормальным режимом полного хода надо признать 19 уз. Идя 10-уз. скоростью (145 об/мин), миноносец от приема 11 т угля терял около 0,5 уз. скорости. При самой полной нагрузке — с 17тугля скорость уменьшалась на 0,5–0,75 уз. Наросты на обшивке отнимали еще 0,75 уз. скорости.

Обводы корпуса корабля оценивались очень высоко: "миноносец имеет чрезвычайно острые образования ватерлиний в носовой части, и по виду своему (впало-выпуклые) ватерлинии его подходят близко к линиям Скотт-Росселя наименьшего сопротивления". При 20-уз. скорости волнообразование практически отсутствовало — казалось, что миноносец стоит без движения.

Миноносец "Виндава".

Но на волнении картина сильно менялась: "от малой плавучести носовой части" скорость сильно уменьшалась, при попутной волне проявлялась рыскливость (отклонения до 5 румбов). Винт на волнении часто оголялся. При руле, положенном "лево", циркуляция оказывалась значительно меньше, чем при руле, положенном "право". В этом случае корабль описывал циркуляцию "ужасно большую" (диаметр до 520 м). С уменьшением скорости циркуляция заметно уменьшалась. На заднем ходу корабль руля не слушал.

Комплектация команды замечаний не вызывала. Машинную команду составляли 2 машинных унтер-офицера, 2 машиниста, 1 кочегарный унтер- офицер, 1 кочегар. Минная — 1 минно-машинный унтер-офицер, 2 минных машиниста, 1 минный унтер-офицер, 1 минер. Кроме того, были (по одному человеку) комендор, рулевой унтер- офицер, рулевой рядовой и матрос. Это позволяло весь переход морем стоять на две вахты: по два машиниста и по два кочегара. Ожидаемая заводом (тоже род рекламы) 3400-мильная дальность плавания в походе никак не подтвердилась. При проектном запасе угля 17 т она составила 1000 миль — столько, сколько значилось по контракту.

В общем выводе командир признавал миноносец хорошим кораблем для внутренних морей, но для плавания в открытых морях, писал он,"тип этот неудовлетворительный". Такой же, наверное, если бы лейтенант мог себе это позволить, была бы и оценка государственных забот управляющего Морским министерством по выбору для флота наилучшего образца миноносца. Более определенно о типе этих кораблей в своей записке от 19 января 1888 г. высказывался (по предложению МТК) капитан 2 ранга Э. Н. Щенснович. Радиус действия миноносцев в 70–80 т и даже большей величины мал, служба на них утомительна, а потому действовать они могут лишь при благоприятных условиях (тихая погода и ясный горизонт).

Для обеспечения их действий необходимы суда обеспечения: "лазаретное судно" и угольщики, а также скоростной, увеличенных размеров разведчик. Всего для противодействия вторжению германского флота следовало иметь 9 разведчиков, 120 миноносцев, 12 угольщиков.

В очередном, оставшемся, как и прежде, без последствий, сравнительном испытании миноносцев, проведенном на Балтике в кампанию 1887 г., предпочтение было отдано "Свеаборгу" и "Виндаве". "Выборг", "Котлин" и "Лахту" признали годными лишь для службы у входа в Финский залив.

Особо отмечались чистота исполнения, точность сборки и плавность работы машин "Виндавы", в отличие от которой машины других миноносцев носили "печать шаблонного производства".

Но и эти выводы, дававшие вместе с ранее сделанными надежды на формирование собственной миноносной отрасли (с копированием образцовой машины "Виндавы"), не возымели действия.

Вместо освоения и последовательного совершенствования образцового типа на своих верфях, включая и требовавшие особого внимания дальневосточные, Морское министерство продолжало метаться среди появлявшихся на рынке новых и новых типов. Сначала оно обратилось к ничем не подготовленным сложным опытам сооружения секционно разбирающихся миноносцев. Следом состоялся столь же неожиданный заказ миноносных кораблей впятеро большего водоизмещения — так называемых минных крейсеров.

Но об этих кораблях, составляющих особенно резкое отклонение от прежних типов, рассказ будет особый.

Миноносцы "Янчихе" и "Сучена". (Схема деления на секции-отсеки. 1- носовая, 2- кормовая, 3- котельного отделения, 4- машинного отделения, 5- офицерского отсека, 6- кормовая.)

Заказ этих кораблей мотивировали необходимостью срочного усиления миноносцами базировавшейся в то время на Владивосток Тихоокеанской эскадры. Но вместо давно требовавшихся мер по усилению в этом порту судостроительной базы, которая позволила бы собирать, а затем и собственными силами строить миноносцы на месте, был избран бюрократически более удобный (с минимальным расходом средств на месте), но вредный для развития отрасли обходной путь. Миноносцы решили построить секционно-разборными, полностью смонтировав в каждой секции-отсеке все его "внутреннее содержание".

Сборщикам на месте оставалось лишь соединить болтами прилегающие друг к другу поперечные переборки-заглушки (отчего их толщина в сборе получалась двойной) и затем склепать их. Минимальным был и объем работ по механизмам. Разработку проекта такого миноносца (сначала на базе "Поти", потом — признанного более отвечающим задаче "Або") временно управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев поручил "как'можно скорее" осуществить МТК.

Выяснилось, что миноносец "Або" можно разделить на 6 полностью изолированных секций, из которых наибольшие длину и вес (6,7 ми 13 т) имела секция котельного отделения, а наименьшие (3,7 м и 5 т) носовая. Требовалось, построив корабль с заглушками- переборками, провести его испытание и к 15 июня 1887 г. разработать и подготовить к транспортировке в трюме парохода.

Заказ поручили русскому Обществу механических и горных заводов, которое назначило наименьшую цену (218 тыс. руб.), гарантировало сохранение всех проектных характеристик немецкого образца и обещало применять материалы только отечественного производства. Такими — сугубо бюрократическими — были представления Морского министерства о развитии отечественного судостроения.

Контракт подписали 24 декабря 1886 г. Технологическая и конструкторская переработка проекта с неоднократной переделкой почти всех чертежей (со снятием размеров машин с натуры) затянулась до конца 1886 г. В мае 1887 г. начали сборку машин, в июне-июле спустили корабли на воду. Из-за непогоды испытание пришлось проводить вблизи Морского канала, где "Янчихе" на пробеге 3 октября показал среднюю скорость 19,6 уз. (мощность машины 969 л. с.), а "Сучена" 31 октября — 19,59 уз. (мощность 883 л. с.).

После проверки комплектности корабли разобрали, в феврале 1888 г. они в упакованном виде были приняты в казну, а с открытием навигации отправлены на пароходах во Владивосток.