Старший штурман смог добраться только до таранной переборки судна — первой поперечной переборки, установленной на расстоянии шестнадцати метров от носа. Она, призванная предохранять судно от затопления в случае столкновения, была повреждена. Расположенные позади нее на главной палубе шесть первых кают левого борта и пять первых кают правого борта также были разрушены. Из них ближайшие к носу оказались развороченными, а остальные — вдавленными одна в другую.

Ниже, на второй палубе, где жилые помещения начинались несколько дальше от носа, с обоих бортов судна были разрушены передние каюты 1–2 и 2–2. Однако доступ в них был еще возможен, потому что они находились выше ватерлинии, проходившей на уровне третьей палубы. На этой палубе была расположена основная часть кают команды, позади второй водонепроницаемой переборки, проходившей в тридцати восьми метрах от носа.

Вскоре Каллбаку стало ясно, что от этой, второй, переборки, зависит безопасность судна. Первый грузовой трюм, начинавшийся в двадцати четырех метрах от носа, оказался поврежденным и затопленным, очевидно, в результате сотрясения при ударе. Забортная вода поднялась в нем до отметки три метра тридцать пять сантиметров и достигла уже бимсов третьей палубы. Если вода поднимется до второй палубы, то затем она перельется через верх переборки и постепенно затопит все судно.

Вскоре после столкновения в машинном отделении запустили балластные насосы, откачивающие воду из трюмов. Капитан Норденсон, узнав о положении в носовой части, отдал в машинное отделение приказ приступить к откачке воды из переднего трюма главными помпами. Все системы водоснабжения судна были перекрыты в машинном отделении, чтобы прекратить поступление воды из поврежденных в носу трубопроводов.

Старший механик Ассаргрен прошел из машинного отделения вперед, к месту расположения третьего трюма, где были установлены огромные успокоители качки — бортовые рули системы Денни-Браун. В отсеке было сухо. Главный механик включил насосы, предназначенные для откачки воды из второго трюма, однако из них стал поступать один только воздух. Капитан остался доволен, когда ему доложили, что во втором трюме, расположенном за второй водонепроницаемой переборкой, течи не оказалось, и он был сухим. Но откачка воды из первого трюма была безрезультатна.

Посмотрев на дифферентометр, установленный на мостике, капитан Норденсон увидел, что дифферент судна на нос увеличился еще на восемнадцать сантиметров. Согласно другому донесению, поступившему от Энестрома, уровень воды в первом трюме повысился до трех метров девяноста шести сантиметров. Тем временем был закончен осмотр второй переборки. Каллбак доложил, что повреждений она не имеет и вода через нее не проникает.

Однако капитана Норденсона беспокоило давление, испытываемое этой переборкой, фактически выполнявшей теперь функцию носовой обшивки судна. Чем глубже опускалась в воду носовая часть судна (она находилась уже на один метр двадцать семь сантиметров ниже нормальной ватерлинии), тем больше было давление, оказываемое морем на вторую переборку.

Капитан Норденсон передал распоряжение в радиорубку, расположенную позади штурманской рубки, — попытаться выяснить название другого судна. На «Стокгольме» тогда еще никто не знал его, не знали также и характера повреждений, нанесенных шведским судном.

Свен Иоганссон, третий радиооператор «Стокгольма», одиноко сидел в радиорубке и передавал в Гетеборг свое четвертое донесение о ходе рейса. В этот момент толчок от столкновения подбросил его вместе с креслом в воздух. Тридцатичетырехлетний радист, служивший ранее в военно-воздушных силах, с грохотом упал на пол. Еще лежа на спине, он заметил, что стенные часы показали 23 часа 10 минут. С непосредственностью, характерной для шведского моряка, он стал пытаться снова связаться с Гетеборгом, чтобы объяснить причину перерыва в передаче.

«ПРОШУ ИЗВИНИТЬ, ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ…», — начал он передавать, но тут ноги его подкосились и он снова упал на пол, усыпанный книгами и бумагами, свалившимися с полок радиорубки.

Когда капитан Норденсон распорядился узнать название другого судна, все три радиооператора «Стокгольма» уже находились на своих местах. Старший радиооператор Бент Меллгрен составил радиограмму и вручил ее второму радиооператору Оке Рейнгольдссону, занявшему место у телефонного ключа. Эта радиограмма, переданная на волне 500 килогерц, первой уведомила мир о столкновении, которое произошло в районе плавучего маяка «Нантакет».

Сначала, чтобы освободить канал аварийной радиосвязи от других корреспондентов, Рейнгольдссон передал серию сигналов срочности, состоявших каждый из трехкратно повторявшейся буквы «X», затем послал в эфир позывной «Стокгольма» SEYT, после которого последовал текст радиограммы:

«СТОЛКНУЛИСЬ ДРУГИМ СУДНОМ ПОСТРАДАВШЕЕ УДНО ПРОСИМ УСТАНОВИТЬ С НАМИ РАДИОСВЯЗЬ».

Не успел радиооператор отстучать последнее слово, как его радиограмма была прервана сигналом бедствия SOS, переданным другим судном.

«Андреа Дориа» содрогнулся от страшного удара и в течение какой-нибудь минуты болезненно накренился на правый борт. Море хлынуло внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма» и поэтому постепенно к низу суживающаяся, имела в своей верхней части ширину около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы надстройки примерно на девять метров, на уровне палубы «С» у ватерлинии — несколько меньше, на пять с половиной метров, и примерно на два метра — в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков судна.

Ошеломленный капитан Каламаи бросился на крыло мостика и увидел исчезнувший за кормой своего судна «Стокгольм». Когда белое судно скользило вдоль борта, он почувствовал один, два, возможно, три отчетливых удара. Перегнувшись через поручни мостика, он пытался осмотреть полученное повреждение, однако ничего, кроме огромной пробоины, черневшей в темном корпусе его чудесного судна, разглядеть в ночном тумане не мог. Пробоина начиналась четырьмя палубами ниже и несколько позади мостика, шла вниз и скрывалась под водой. Мебель, багаж и другие предметы падали из зияющего провала и плыли за кормой лишившегося управления лайнера, который продолжал зигзагами бороздить море.

Сообразив, что «Андреа Дориа» все еще шел полным ходом, Каламаи бросился к машинному телеграфу, установленному в рулевой рубке, и рывком перевел рукоятки на «стоп». Увидев Франчини, застывшего у входа, он крикнул:

— Проверьте, задраены ли водонепроницаемые двери! — Застыв на месте, капитан дрожал всем телом.

Франчини бросился выполнять приказание. Пробегая мимо Джианнини, он крикнул, чтобы тот заметил время. Вычурный деревянный щиток с ручками электрических выключателей, приводивших в действие двенадцать водонепроницаемых дверей, находился в левой стороне рубки, на ее задней переборке. Франчини увидел, что каждый из двенадцати выключателей был в положении, соответствовавшем задраенным дверям.. Это подтвердили также двенадцать горевших красных лампочек.

Джианнини, схватив с полочки под центральным иллюминатором электрический фонарь, направил луч на часы. Они показывали 23 часа 10 минут.

Внезапно всем находившимся на мостике стало ясно, что от крена на правый борт «Андреа Дориа» так и не выровнялся, хотя после столкновения уже минули одна или две минуты. Палуба очень наклонилась, и устоять на ногах было трудно.

— Какой крен? — крикнул капитан, и Джианнини перевел свой фонарь на кренометр, находившийся на передней переборке рулевой рубки. Стрелка прибора трепетала около 18°. Юному штурману это показалось невероятным, так как он знал, что «Андреа Дориа», сооруженный в соответствии со стандартами, принятыми Международной конференцией по охране человеческой жизни на море в 1948 году, не должен был в первый момент давать крен более 7°, а в худшем случае — не более 15°. Но о показании кренометра он все же доложил капитану. Тем временем стрелка уже переползла на 19, а затем и на 20°.