Пришли, позвонили. Правда, на сегодня и завтра время министра уже было расписано до минуты; извинившись, в канцелярии министра назначили встречу на третий день. В посольстве это прозвучало, как сенсация, поднялась суета, приглашенным спешно готовили фраки. На третий день собрались в посольстве на улице Гренель все, кто должен ехать к министру. Подали автомобиль, ждут Крылова. Появляется Алексей Николаевич — опять в толстовке, подпоясанный ремешком. Все — в шоке:

— Товарищ Крылов, это нарушение протокола! Так ехать нельзя! Давайте мы позвоним, попросим отложить визит еще на день, а вам срочно подгонят новый фрак…

— Ничего, ничего, — успокоил посольских сотрудников Крылов, — я этих министров видал и в штанах, и без штанов. Поехали!

Приехали в министерство на площади Согласия. По протоколу положено так: если министр встречается с лицом ниже своего ранга, то при входе гостя в кабинет он встает и через стол подает ему руку, здороваясь. Если встречается с равным себе по рангу, то выходит из-за стола… А если ему наносит визит кто-то выше его по рангу, к примеру, премьер-министр другой страны, то он должен встретить его у входа в кабинет.

— Идем мы по коридору, — рассказывает Туполев. — Впереди шагает Крылов, следом мы семеним во фраках. Везде лепнина, мебель а-ля Людовик Четырнадцатый, барокко… Подходим к кабинету, адъютант открывает дверь, а министр уже у дверей стоит! И жмет руку… Вот кто такой был Крылов!

Естественно, все просьбы Туполева были удовлетворены.

А второй эпизод, связанный с Крыловым, о котором вспомнил Андрей Николаевич, произошел во время строительства того самого сгоревшего гидроканала на улице Радио, в филиале ЦАГИ. Это действительно был канал, залитый водой. Вдоль него по краям лежали рельсы, по которым каталась тележка с электроприводом. На ней закрепляется модель судна или гидросамолета, которая опускается в воду, и таким образом можно изучать гидродинамические процессы при обтекании водой корпуса или поплавков. Основное требование к этому сооружению заключалось в том, чтобы при прохождении тележки с моделью не было никаких вибраций. Поэтому рельсы надо шлифовать с высочайшей точностью, и уж конечно на них не должно быть и малейших стыков. Для этого за базу брали поверхность воды. И хотя длина канала — всего несколько десятков метров, на этом отрезке уже сказывается кривизна Земли, а поверхность воды повторяет ее. Значит, требовалось отфрезеровать и отшлифовать рельсы так, чтобы и они повторяли профиль поверхности воды с учетом кривизны Земли! Но как измерять ничтожные величины этой кривизны? Для этого существовал прибор, разработанный в Австрии, производила и продавала его какая-то тамошняя фирма. И когда гидроканал уже строился, Туполев запросил цену. Фирма назвала грандиозную сумму, раз в пять превышающую ту, что была выделена плановыми органами страны.

— Я, было, подумал: ну нет так нет, — рассказывал Туполев. — И тут вспомнил снова о Крылове, поехал к нему. Он выслушал и говорит: «Что ты к ним обращаешься? Это жулики. Вот есть профессор, — называет фамилию, — поезжай к нему, он тебе поможет. Рекомендательное письмо я напишу».

Приехал Туполев в Вену, профессор прочитал это письмо, заахал, заохал: «Вы знаете, последний комплект моего прибора недавно был продан, даже не представляю, как вам помочь… У меня остался только мой личный экземпляр. Но, если не возражаете, и, учитывая то, что вас рекомендует Алексей Николаевич, я вам его подарю».

И подарил. Туполев улыбнулся:

— Вот так мы построили гидроканал, а какие-то бездарности его сожгли.

Это был единственный случай в моей жизни, когда мы сидели вдвоем в кабинете Андрея Николаевича, никто нам не мешал, и он окунулся в воспоминания, коротая время в ожидании, что вот-вот приедут Мясищев, Строев и Свищев. Но те не явились, и Туполев сообразил, что причины тут «политические»… А вся эпопея завершилась тем, что, когда мы собрались в кабинете П. В. Дементьева, то я выступал в поддержку все-таки Т-4. Я считал, что эта машина знаменует собой некий прогресс в самолетостроении, и, имея скорость в три «маха», блестяще воплощает лозунг, которому мы служили верой и правдой: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» Это был первый наш самолет, построенный из титана, он и сейчас поражает своим видом всех, кто посещает музей ВВС в Монино. Но двигатели его были плохо отработаны, и поэтому Г. С. Бюшгенс, который на этой встрече выступал от имени ЦАГИ, сделал акцент именно на них: двигатели, дескать, надо дорабатывать, на это уйдет время, а что Федосов говорит нам о каких-то потерях, так то от лукавого. Строев и Свищев молчали, я один защищал Т-4, и Петр Васильевич, выслушав нас с Бюшгенсом, подвел итог дискуссии весьма афористично. Он сказал так:

— Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я еще сделал Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!

На этом вопрос был решен в пользу Ту-22М, и эта машина служит верой и правдой России по сей день.

Это произошло в начале 1970 года и, на мой взгляд, было не очень справедливо по отношению к В. А. Джапаридзе, когда его просто грубо сняли с работы. Даже если он того заслуживал, о чем я не знаю, то сделать это можно было и более интеллигентно.

В общем, приехал А. А. Кобзарев в институт, собрал всех руководителей научных подразделений, представил меня как начальника института, после чего встал, попрощался и… ушел. И с этого момента мне пришлось заниматься уже другим кругом вопросов. Но об этом — позже, а пока немного коснусь стратегии и тактики СССР в области строительства ПВО и вернусь к работам над Ту-22М.

В Советском Союзе в середине прошлого века придавалось особое значение строительству противовоздушной обороны. Она создавалась как бы в виде двух «заборов» из комплексов зенитных ракет. Один пытались выстроить на границах СССР, а второй — вокруг жизненно важных объектов промышленных районов. А в зоне между ними должны были действовать истребители-перехватчики. Вот такая доктрина ПВО, как предполагалось, могла защитить нашу страну от воздушного нападения противника. Конечно, средств даже у такой державы, как СССР, не хватало, чтобы создать «забор» по периметру всей границы. Но вокруг больших городов и особо важных промышленных районов, таких, как Центральный, куда входила и Москва, он был создан и прикрывал их зенитными ракетами. Московский регион был защищен даже двумя кольцами ПВО. А по периметру СССР средствами ЗУР закрывали только приграничные города, такие, как Ленинград, Львов, Баку и другие, в основном на северо-западе, западе и юго-западе, откуда могли быть нанесены воздушные удары, поскольку главным противником считались страны НАТО. Все «предполье», включая Восточную Европу, куда входили страны Варшавского Договора, океанические зоны Севера и Дальнего Востока, предполагалось, будут прикрыты действиями истребителей-перехватчиков, так же, как и все небо СССР. Поэтому мы и строили перехватчики, как основной вид истребителя.

Эту линию начал Су-9, затем продолжили Су-11, Су-15 КБ Сухого и МиГ-25, высотный перехватчик КБ Микояна. Последним самолетом, который нес в себе идею фронтового истребителя, способного поддержать с воздуха действия сухопутных войск, и формально не входившим в систему ПВО, был МиГ-21. На нем стояло легкое вооружение, в частности, ракета К-13. Этот самолет очень широко продавался. По-моему, более 15 000 машин ушло только за рубеж, в разных модификациях, последняя из которых, МиГ-21 «бис», пришлась на 70-е годы. Его охотно брали в Сирии, Ираке, Вьетнаме, Мозамбике, других странах Африки… МиГ-21 «бис» был рожден в 1972–1973 годах в период египетско-израильской войны. Он был модифицирован за счет создания гаргрота на «спине» фюзеляжа, где размещалось дополнительное топливо, что увеличивало его дальность; было усовершенствовано вооружение… Первые МиГ-21 были чисто «пушечные», потом пушку сняли и поставили ракеты «воздух — воздух», работавшие по лучу, — К-5 и К-5М. А вот появление его с ракетами К-13, копировавшими линию «Сайдуиндера», родило МиГ-21 МФ, который лег в основу МиГ-21 «бис».