Абрикос, понятно, не только плод, но дерево. Древесина абрикоса отличается высокой твердостью, из нее в  Армении делают народные музыкальные инструменты – дудук, зурну.

Плоды абрикоса сушат для длительного хранения. Если засушили с косточкой – получится урюк, если без косточки – курага или кайса. Отличие между ними в том, что курага – это половинки разломленного перед сушкой плода, а кайса – целый засушенный плод, из которого косточку выдавили через место прикрепления плодоножки. Полезно знать, что в наше время над курагой проделывают такое, что лучше ее не покупать вообще. Ярко-оранжевая курага, которой завалены прилавки современных рынков, обработана сернистым ангидридом, и это не самое плохое: она может быть просто подкрашена. Естественным образом высушенный абрикос не может оставаться желтым или оранжевым, он непременно потемнеет, приобретет сероватый невзрачный вид. Но зато сохранит все свои полезные свойства и не приобретет свойств вредных.

Наконец, из абрикоса, как и из любого фрукта, можно сделать вино и самогон. В  Китае абрикосовые вина производятся в промышленных масштабах.

И последнее: абрикос стал «исходным материалом» для русской фамилии Абрикосов. Одна из ветвей этой фамилии прославила свой род, как минимум, трижды. Наиболее известный представитель – выдающийся физик Алексей Алексеевич Абрикосов, советский (теперь американский) физик, лауреат Нобелевской премии по физике (2003). Его отец тоже был весьма известен в научных кругах – академик медицины, видный патанатом Алексей Иванович Абрикосов, он делал первое бальзамирование тела В. И. Ленина и составил заключение о его смерти. Не менее популярен и заслуживший добрую память современников дедушка патанатома (тоже Алексей Иванович)  – купец Абрикосов, продолжатель дел своего отца Ивана Степановича и родоначальника фамилии деда Степана, основатель кондитерской фабрики «Товарищество Абрикосова и сыновей». По семейному преданию, бывший крепостной Степан Николаевич получил прозвище Абрикосов за мастерское изготовление сладостей из абрикосов. После революции фабрика Абрикосовых была национализирована и переименована, теперь известна как «Бабаевская». Купец А. И. Абрикосов прославился еще и тем, что построил и содержал на свои средства и средства жены Агриппины Александровны «Родильный дом Абрикосовой» на  Миуссах. После революции его тоже переименовали – в «Родильный дом №  6 имени Н. К. Крупской», что, на мой взгляд, выходит за рамки логики даже революционных переименований, поскольку Надежда Константиновна была бездетной и это обстоятельство было бы лучше принимать во внимание. В роду Абрикосовых еще много известных и славных имен, подвизавшихся на самых разных поприщах – от дипломатии до театра Вахтангова.

Сто лет тому назад самолеты были символом прогресса, символом могущества человека, научившегося летать. Картины будущего, нарисованные художниками того времени, обязательно перегружали небо разнообразными летательными аппаратами. Возможность перемещаться в пространстве как птица казалась образом счастья.

Документально подтвержденная история воздухоплавания началась с полета на шаре братьев Монгольфье в 1783 году в  Париже. Потом стали появляться дирижабли, в том числе и с двигателями. Но все это были аппараты «легче воздуха». Попытки взлететь на аппарате тяжелее воздуха – прототипе самолета – предпринимались на протяжении всего XIX века. Сто лет прошло от первого аппарата англичанина Джорджа Кейли, на котором ему удалось взлететь в 1804 году, до общепризнанно первого управляемого полета с двигателем, совершенного братьями Райт в 1903 году.

История авиации блистательна и драматична. В ней сплетено всё: гений человеческого ума, незаурядная воля и смелость первопроходцев и вечный спутник прогресса – совершенствование способов убийства людей, развитие вооружения и военной техники. Именно и прежде всего эти – военные – возможности авиации стали критерием могущества государств, их способности и права на собственное развитие. Не создай Россия и  Советский Союз мощной авиации и авиационной промышленности, страна была бы завоевана более развитыми в этом отношении государствами Европы и  Америки.

Советский Союз создал мощнейшую отрасль самолетостроения – как военного, так и гражданского. Огромная страна покрылась сетью аэродромов. Построены сотни предприятий, конструкторских бюро и смежных производств, учебных заведений всех уровней, обеспечивавших непрерывный цикл развития отечественной авиации. Причем это были не просто «рабочие места», это были пространства мечты, романтических и прагматических устремлений, высочайшего развития и взлета человеческих ума и духа, нашей гордости и славы.

Романтический героизм, которым были окружены летчики и самолеты, в нынешние времена полностью погашен. И дело не только в том, что о самолетах и летчиках вспоминают практически только в связи с катастрофами. Авиация не исчезла из картины мира, но ее эмоциональный образ изменился: это или средство транспорта, или инструмент ведения войны. Наверное, еще есть детишки, которые мечтают стать летчиками, но их явно меньше, чем во времена моего детства. И в их мотивациях куда меньше романтики и гордости.

В начале 90-х мне довелось участвовать в создании одной из первых в  России частных авиакомпаний, пришлось погружаться в мир самолетов, аэропортов, авиазаводов, познакомиться и подружиться с летчиками, авиаинженерами, авиаконструкторами, узнать изнутри весь сложный механизм создания, производства и обслуживания самолетов, организации авиаперевозок. Авиация стала для меня не просто близка – она превратилась в личное дело, которому отдано несколько лет жизни.

Я вошел в этот мир в период, когда вся грандиозная система авиапромышленности и авиаперевозок СССР была еще цела, когда ее разрушение и разграбление только начинались, когда еще не было ясно, что конечный результат этого процесса вовсе не развитие самолетостроения, а почти полное его уничтожение. Сегодня гражданское авиастроение в  России являет собой жалкий, едва видимый ошметок былого величия, а авиаперевозки осуществляются в основном на самолетах зарубежного производства. В общем, авиация в  России сегодня находится в состоянии, не способном вызывать ту гордость, тот энтузиазм, тот престиж, какой был во времена советские. Надежда на ее возрождение не умерла, и потому я оставляю это гордое, красивое, вдохновляющее слово – авиация – в своем словаре. И пропою знаменитый «Марш авиаторов», написанный в 20-е годы (муз. Ю. Хайта, слова П. Германа):

  Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, Преодолеть пространство и простор, Нам разум дал стальные руки-крылья, А вместо сердца – пламенный мотор.  

Припев:

  Всё выше, выше и выше Стремим мы полет наших птиц, И в каждом пропеллере дышит Спокойствие наших границ.  

С тревогой думаю о том, что в  России вырастает поколение, которому, как жителям какой-нибудь слаборазвитой страны, быть может, уже и в голову не приходит, что самолеты могут быть не иностранного, а своего собственного производства. И быть при этом лучшими в мире. Что можно стать авиаконструктором, придумывающим свои самолеты и двигатели… Именно этот аспект «авиации» важен для формирования особой картины мира – картины мира гражданина большой, сильной, самодостаточной державы.

Если «взглянуть» на картины мира большинства людей, то автомобили в них окажутся на одном из центральных мест. Есть страна – США,  – в которой автомобиль одновременно и божество, и совершенно необходимый даже не инструмент, а практически часть тела. В других странах зависимость от автомобиля не столь велика, но роль автомобиля всё равно значительна. И повседневная жизнь граждан, и экономика многих стран существенно зависят от автомобильной промышленности, от торговли автомобилями и их обслуживания. В менталитете людей автомобиль всегда не просто средство передвижения, но и символ успеха (см. Успех), а также объект некого сложного влечения сродни сексуальному. Престижная марка автомобиля способна на время снизить мучающие его владельца комплексы неполноценности.