Ну и последнее. Как Тесла технически мог создать условия для появления «Тунгусского чуда»? Сторонники этой гипотезы утверждают, что мог, и ссылаются на его заявление, сделанное летом 1908 года: «Моя лаборатория существует, и я все еще провожу в ней эксперименты…» По их мнению, имелась в виду лаборатория в Уорденклифе, где Тесла «под крылом» военных все еще занимался какими-то секретными исследованиями. «Все говорило о том, что летом 1908 года в момент Тунгусской катастрофы башня была технически исправна», — пишет, например, Анатолий Максимов. А это, считает он, значит, что Тесла в ходе очередного эксперимента вполне мог «перебросить» в Восточную Сибирь электроразряд огромной мощности. Впрочем, автор признает, что документальных доказательств этого предположения фактически не существует, и строит свою гипотезу на так называемых «косвенных подтверждениях» и «технических возможностях» Теслы провести этот опыт. «Косвенных подтверждений» он насчитал около пятидесяти, среди которых — сам факт изучения Теслой вопроса беспроводной передачи энергии и строительство «радиогорода» в Уорденклифе.

Ну что же, гипотеза как гипотеза. Впрочем, на наш взгляд, гипотеза о крушении на Тунгуске инопланетного корабля представляется более объяснимой.

Но если серьезно, то нет никаких доказательств, что Тесла еще работал в Уорденклифе летом 1908 года. Из лаборатории уже почти вынесли все ценное оборудование — за долги. На башню поднимались журналисты и любопытные туристы. К тому времени Тесла лишился даже прав на земельный участок на Лонг-Айленде. Так что ему было совсем не до того, чтобы стрелять импульсами энергии по Сибири или подсвечивать небо для Роберта Пири. Ему хватало других, более земных забот. И в тот момент его интересовали совсем другие изобретения.

В одной из своих статей под названием «Будет ли достигнуто полное господство в воздухе?» Тесла высказывал сомнения в отношении будущего авиации. Это звучало странно — она переживала эпоху взросления, и многим казалось, что воздухоплавание — это ключ к светлому будущему человечества. И вдруг такой скептицизм от известного ученого.

В начале XX века полеты по воздуху производили на человечество примерно такое же впечатление, как полеты в космос на его потомков через 50—60 лет. С 1891 по 1896 год Отто Лилиенталь построил и облетал несколько планеров. 17 декабря 1903 года братья Уилбер и Орвилл Райты подняли в воздух первый в мире аэроплан с двигателем внутреннего сгорания — он работал на керосине.

Другие первопроходцы авиации шли иным путем — конструировали аппараты, которые были легче воздуха. В этой области особенно преуспел немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин, которого за его увлечение воздухоплаванием и готовность тратить на него свои личные деньги сначала прозвали «граф-дурак» и который потом остался в истории как создатель огромных дирижаблей «цеппелин».

Граф строил жесткий тип дирижаблей. Каркас изготавливали из дорогого тогда алюминия и наполняли его водородом. Снизу к днищу корпуса крепились гондола управления и гондола с моторами.

Первый «цеппелин» поднялся в воздух в 1900 году. Еще через несколько лет создателя дирижаблей поддержал германский император, выделив ему 500 тысяч марок. Граф оказался весьма хватким в плане бизнеса человеком. В 1909 году он основал первую в мире транспортную авиакомпанию. Начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии. Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты.

Казалось, это направление авиации одержит победу. Так считал и Тесла. На одном из банкетов в «Уолдорф-Астории», устроенном в начале 1908 года, он произнес целую речь о будущем воздухоплавания. Говорил, что вскоре все поймут: аэроплан слишком тяжел и никогда не сможет летать так, как управляемый аэростат. «На фоне этих бессмысленных, опасных испытаний выделяется серьезная и разумная работа графа Цеппелина. Он строит настоящий летательный аппарат, безопасный и надежный, который предназначен для перевозки двенадцати человек и снаряжения и скорость которого намного превосходит скорость аэропланов», — заявлял Тесла.

Странное, прямо скажем, заявление. Неужели Тесла не видел, что уж по скорости аэропланы в скором времени точно оставят позади дирижабли? Но, с другой стороны, и выдающиеся люди могут ошибаться. Тогда аэропланы действительно составляли серьезную конкуренцию аппаратам, которые были тяжелее воздуха. Во время Первой мировой войны армады германских «цеппелинов» бомбили Лондон, после войны начали совершать регулярные рейсы через Атлантику — в США. Но к концу 1930-х годов дирижабли уступили первенство самолетам.

Главными причинами этого стали, во-первых, катастрофы дирижаблей, которые производили ужасное впечатление на общественность. 6 мая 1937 года в США взорвался прибывший из Германии самый большой дирижабль «Гинденбург» — погибли 36 человек. Были и другие аварии в США, Англии, Франции. Чаще всего они были связаны с тем, что дирижабли заполняли дешевым, но очень взрывоопасным водородом, а не дорогим, но инертным газом гелием.

Во-вторых, прогресс в развитии самолетостроения оказался куда более стремительным. И пока разбирались с причинами катастроф дирижаблей, вдруг выяснилось, что их место уже заняли «летательные аппараты тяжелее воздуха».

Итак, Тесла ошибся в отношении дирижаблей. Вместе с тем его критика только появляющихся аэропланов уже в то время звучала пророчески. Он указывал, что обычные самолеты никогда не смогут развить больших скоростей. Потому что воздух — это вязкая и тягучая субстанция, «в сто раз превышающая по этим свойствам воду, и это значит, что она создает значительное сопротивление движущемуся телу». Эти свойства, по мнению Теслы, навсегда исключают возможность сверхвысокой скорости как для самолета, так и для «управляемого аэростата». Если только не создать двигатели, которые будут работать на совершенно иных принципах.

И, по своему обыкновению, Тесла заявлял, что готов начать изготовление таких машин. «В моем дирижабле не будет никаких газовых баллонов, крыльев или воздушных винтов, — говорил он. — Однако он сможет двигаться в любом направлении совершенно безопасно и на более высоких скоростях, независимо от погоды, “воздушных ям” или нисходящих потоков… Мой дирижабль может оставаться совершенно неподвижным в течение длительного времени даже при сильном ветре. Его подъемная сила будет зависеть не от таких хрупких приспособлений, какие служат птице, а от реального механического действия. Стабильность будет достигнута посредством гироскопического действия моего двигателя. Это — дитя моей мечты, продукт многолетнего тяжелого труда и научных изысканий».

Что же это были за «принципы Теслы»?

Он любил рассказывать, как в возрасте пяти лет построил маленькую водяную мельницу. Но совсем не такую, какую тогда можно было увидеть чуть ли не в каждой деревне. У его мельницы была одна важная особенность: у колеса, которое вращала вода, отсутствовали лопасти. Тем не менее оно крутилось и мельница работала. Спустя многие годы Тесла вспомнил об этом детском изобретении и сконструировал свою безлопастную турбину.

Однажды он сказал своему помощнику Шерффу: «Я вскоре создам небольшую паровую машину. Это будет маленькая силовая установка, которая свободно поместится в шляпе». Работа над ней была закончена 10 июля 1906 года — как раз в день пятидесятилетия Теслы.

Одну из его турбин можно и сейчас увидеть в музее Теслы в Белграде. Она отнюдь не поражает своими размерами. А его первая паровая турбина весила всего 30 фунтов (примерно 14 килограммов), самые крупные ее детали не превышали длины 6 дюймов (15 сантиметров). Турбина действительно могла поместиться в шляпе, но при этом развивала мощность в 30 лошадиных сил. То есть три лошадиные силы на фунт (0,454 килограмма) веса — это был рекорд мощности для того времени. Однако Тесла не остановился на достигнутом. Он даже придумал девиз: «20 лошадиных сил на фунт веса!» и размещал его на официальных бланках своей компании.