Рис. 3.30. Простой якорный клюз:

1 – палубный клюз; 2 – палуба; 3 – труба; 4 – бортовой клюз; 5 – борт

У т а п л и в а ю щ и е с я к л ю з ы (рис. 3.31) применяются для уменьшения брызгообразования на волнении. Якорь убирается в специальное углубление – нишу, сделанную по форме головной части якоря.

Рис. 3.31. Утапливающий клюз

К л ю з – с к о б а (рис. 3.32) выполняется в виде скобы, установленной на линии пересечения верхней палубы и борта. Клюз-скоба состоит из желоба для веретена якоря, палубного и бортового фланцев.

Рис. 3.32. Клюз-скоба:

1 – палубный фланец; 2 – желоб; 3 – бортовой фланец

Палубный клюз. При подъеме якоря якорная цепь, сходящая с цепного барабана шпиля, поступает через палубный клюз и цепную трубу в цепной ящик. На большинстве кораблей ВМФ применяют угловой палубный клюз (рис. 3.33). Он состоит из корпуса и крышки, шарнирно закрепленной в верхней части. Крышка закрывает раструб клюза, предохраняя цепной ящик от попадания воды, и позволяет при необходимости удерживать на палубе отрезок якорной цепи при ее осмотре. Для этой цели в крышке предусмотрена вертикальная прорезь, соответствующая калибру звена якорной цепи.

Рис. 3.33. Палубный клюз:

1 – крышка; 2 – корпус

Цепная труба (рис. 3.1) направляет якорную цепь с палубы в цепной ящик. Может быть установлена вертикально или наклонно.

Цепной ящик (рис. 3.1) предназначен для хранения якорных цепей. Разделяется поперечной переборкой для хранения якорных цепей левого и правого борта отдельно.

Подъемные якорные механизмы предназначены для подъема и отдачи якорей. Они подразделяются на ш п и л и, у которых цепной и швартовный барабаны вращаются вокруг вертикальной оси, и б р а ш п и л и, у которых цепной и швартовный барабаны вращаются вокруг горизонтальной оси. В зависимости от рода двигателя якорные подъемные механизмы подразделяются на электрические, электрогидравлические и ручные.

На надводных кораблях ВМФ устанавливают шпили, на подводных лодках – брашпили.

Схема электрического якорно-швартовного шпиля показана на рис. 3.34. Над верхней палубой находится головка шпиля, состоящая из цепного и швартовного барабанов. Головка шпиля насажена на баллер, нижний конец которого через муфту баллера соединен с редуктором. Под верхней палубой на баллере установлен ленточный тормоз. С помощью муфты редуктор соединен с электродвигателем постоянного тока, на корпусе которого имеется электромагнитный тормоз.

Рис. 3.34. Схема электрического шпиля:

1 – швартовный барабан; 2 – цепной барабан; 3 – палуба; 4 – ленточный тормоз; 5 – баллер; 6 – муфта баллера; 7 – редуктор; 8 – муфта редуктора; 9 – электродвигатель; 10 – электромагнитный тормоз

Схема электрогидравлического якорно-швартовного шпиля показана на рис. 3.35. От головки до редуктора включительно механические элементы этого шпиля равнозначны механическим элементам шпиля электрического. В электрогидравлическом шпиле применяется электродвигатель переменного тока, который вращает с постоянным числом оборотов ротор насоса переменной производительности. Насос трубопроводами соединен с гидродвигателем, а последний с помощью муфты присоединен к редуктору.

Рис. 3.35. Схема электрогидравлического шпиля:

1 – муфта; 2 – гидродвигатель; 3 – трубопроводы; 4 – насос; 5 – электродвигатель

Т а б л и ц а 3.7

Устройство головки шпиля (рис. 3.36). Головка шпиля включает цепной барабан, швартовный барабан и баллер. Верхняя часть цепного барабана – звездочка, зокруг которой обносится якорная цепь; нижняя часть – втулка, удлиненная книзу, на которую насажен на шпонках тормозной шкив, закрепленный гайкой. Цепной барабан с тормозным шкивом свободно вращается на баллере и опирается на сферический роликоподшипник, который закреплен установочным кольцом и гайкой. Баллер проходит через внутреннюю полость цепного барабана, в которой центруется вкладышами. В месте выхода баллера из цепного барабана установлен сальник, который поджимается крышкой. В нижнем конце баллера укреплен подпятник, служащий для опоры баллера на пятку, установленную на редукторе. Швартовный барабан сверху закрыт крышкой, в которой имеются гнезда для вымбовок. Для сцепления швартовного и цепного барабанов имеется специальное устройство в виде стойки, ввинченной в верхний торец баллера. На стойке имеется нарезка и навинчена втулка, на верхний конец которой на шпонке насажен штурвал, закрепленный гайкой. На ту же втулку надета верхняя траверса, которая для предотвращения проворачивания имеет специальный паз, скользящий по неподвижному штифту. Между ступицей штурвала и верхним шарикоподшипником установлена другая втулка, застопоренная шпонкой, для предотвращения проворачивания относительно первой втулки. Нижняя траверса приварена к ступице швартовного барабана, который подвешен к верхней траверсе на трех тягах. Между верхней и нижней траверсами, снаружи тяг, установлены спиральные пружины. Высота подвески швартовного барабана регулируется с помощью гаек, которые навинчены на верхние концы тяг, и устанавливается такой, чтобы при верхнем положении швартовного барабана достигалось полное расцепление его с цепным барабаном. Для соединения цепного барабана со швартовным по окружности верхнего обода цепной звездочки расположены кулаки, которые входят в зацепление с кулаками швартовного барабана при опускании. На верхней цалубе перед цепной звездочкой установлен цепеотбойник, который служит для предотвращения закусывания звеньев якорной цепи кулаками звездочки.

Рис. 3.36. Головка шпиля ШЭГ-2:

1 – баллер; 2 – крышка сальника; 3 – гайка тормозного шкива; 4- тормозной шкив; 5, 24 – вкладыши; 6 – гайка установочного кольца; 7 – установочное кольцо; 8 – сферический роликоподшипник; 9 – тяга; 10 – пружина; 11, 19 – верхняя траверса; 12 – крышка; 13 – втулка; 4 – сальник; 15 – гайка штурвала; 16 – штурвал; 17 – упорный подшипник; 18 – втулка; 20 – неподвижный штифт; 21 – стойка; 22 – швартовный барабан; 23 – нижняя траверса; 25 – цепеотбойник; 26 – цепной барабан; 27 – подпятник

Якорное устройство должно быть в постоянной готовности к действию, для чего использовать его надо только в соответствии с эксплуатационными инструкциями; содержать в чистоте и порядке; содержать ходовые и трущиеся части, а также винтовые соединения механизмов постоянно смазанными; следить, чтобы на пути движущихся частей не было посторонних предметов; немедленно устранять дефекты; своевременно проводить плановые осмотры и проверки.

Рис. 3.36. Головка шпиля ШЭГ- 2:

1 – баллер; 2 – крышка сальника; 3 – гайка тормозного шкива; 4 – тормозной шкив; 5, 24 – вкладыши; 6 – гайка установочного кольца; 7 – установочное кольцо; 8 – сферический роликоподшипник; 9 – тяга; 10 – пружина; 11, 19 – верхняя траверса; 12 – крышка; 13- втулка; /4 – сальник; 15 – гайка штурвала; 16 – штурвал; 17 – упорный подшипник; 18 – втулка; 20 – неподвижный штифт; 21 – стойка; 22 – швартовный барабан; 23 – нижняя траверса; 25 – цепеотбойник; 26 – цепной барабан; 27 – подпятник