Рис. 14.5. Сегментовидный якорь

Грибовидный якорь (рис. 14.6) – сегмент с массивным веретеном, имеющим утолщение у якорной скобы, благодаря которому он лежит на грунте горизонтально. Якорь применяется на мягких грунтах.

Рис. 14.6. Грибовидный якорь

Якорь «лягушка» – массивная железобетонная конструкция, имеющая на нижней поверхности выемку в форме сегмента, на верхней плоскости обух для крепления бриделя. Он может ставиться на любом грунте.

Мертвый адмиралтейский якорь (рис. 14.7) – обычный адмиралтейский якорь, у которого срезан один из рогов. Он может устанавливаться на любом грунте.

Рис. 14.7. Мертвый адмиралтейский якорь

Винтообразный мертвый якорь (рис. 14.8) – стальной стержень с винтообразным приливом. Применяется на мягких грунтах и имеет наибольшую держащую силу.

Рис. 14.8. Винтообразный мертвый якорь

Мертвые якоря устанавливаются с помощью плавучих кранов или специальных судов – килекторов. Все мертвые якоря, кроме однорогого адмиралтейского и винтообразного, устанавливают, размывая грунт напором воды (рис. 14.9). Винтообразный якорь ввинчивается в грунт с помощью рычага, который вращает стержень (из нескольких секций), вставленный в прямоугольное гнездо в головке якоря. Однорогий адмиралтейский якорь устанавливает водолаз.

Рис. 14.9. Установка мертвых якорей

В случае если удерживающая способность якоря не обеспечивает надежной стоянки плавучего сооружения, его ставят на два мертвых якоря и более.

Подбор веса мертвого якоря. Держащая сила мертвого якоря должна быть в 1,25–1,5 раза больше, чем держащая сила обоих становых якорей и якорных цепей данного корабля, но меньше, чем разрывная нагрузка бриделя:

Держащая сила мертвого якоря Т_мя в тс:

где а₁ – коэффициент, учитывающий необходимость иметь держащую силу мертвого якоря, в 1,25–1,5 раза большую, чем совместная держащая сила якорей и якорных цепей корабля;

B₁ – коэффициент одновременности работы якорей и якорных цепей;

n – коэффициент держащей силы патентованных якорей (для якоря типа Холла равен 2,4–3,75);

Р₁ и Р₂ – вес обоих становых якорей корабля, т;

h – глубина в месте якорной стоянки, м;

р₁ – вес 1 пог. м якорной цепи корабля, кг.

Держащая сила мертвого якоря Т_мя пропорциональна его подводному весу

где т) – коэффициент пропорциональности, равный от 1 до 12 в зависимости от типа якоря и грунта: для якорей типа «лягушка» и сегментовидных – 2,2–3,5; для железобетонных пирамидально-призматических- 1,6–2,8; для однорогого адмиралтейского – 10–12, как и для всех типов мертвых якорей при илистом и песчаном грунте;

Рп – подводный вес мертвого якоря, т.

Исходя из сказанного, подводный вес мертвого якоря Р_п в т:

а надводный вес мертвого якоря Р_НВ в т:

где y₂ – объемный вес материала якоря, г/м³: для чугуна = 7,6ч/7,7; для железобетона y₂ = 2,04/2,4.

Объем мертвого якоря Vя в м³ получим, разделив его надводный вес на объемный:

Учитывая зависимость между весом станового якоря, водоизмещением корабля, калибром якорной цепи и весом одного погонного метра цепи, получим формулы для приближенного определения надводного веса мертвого якоря в виде функции глубины стоянки h и водоизмещения корабля D. Для чугунных якорей типа «лягушка» и сегментовидных эта зависимость выражается

а для железобетонных пирамидально-призматических мертвых якорей

Объем рейдовых бочек, калибр бриделя и вес мертвых якорей в зависимости от водоизмещения корабля можно выбрать из табл. 14.1.

Т а б л и ц а 14.1

Пирсы, стенки и причалы для швартовки к ним кораблей оборудуются тумбами, палами, рымами и другими причальными приспособлениями. Они должны быть рассчитаны на определенные тяговые усилия швартовных концов (в зависимости от водоизмещения швартующихся кораблей) и обеспечивать надежную стоянку при сильном ветре, волнении и течении. В зависимости от длины кораблей и судов, их осадки и глубины у причала устанавливается определенное (рассчитанное) количество тумб для швартовки кораблей и судов (расчет ведется на один корабль) в обычных и штормовых условиях (табл. 14.2).

Т а б л и ц а 14.2. * Тумбы обычные применяются для швартовки и стоянки кораблей и судов при тихой погоде; тумбы штормовые – при шторме.

Гавани для швартовки кораблей кормой к причальной линии оборудуются швартовными бочками.

Докованием называется осушение подводной части корпуса корабля для его осмотра, очистки и окраски наружной обшивки, осмотра и ремонта рулей, винтов, донной арматуры и других подводных устройств. Докование кораблей осуществляется с использованием различных сооружений, к которым относятся: доки сухие, наливные, плавучие, а также слипы и склизы. Малые плавсредства могут подниматься на стенку с помощью подъемных кранов.

В зависимости от конструктивных особенностей корпуса корабли (суда) могут ставиться в док одним из трех способов.

П е р в ы й способ – корабль ставится килем на килевую дорожку дока (киль-блоки). Для предотвращения опрокидывания корабль расклинивается между стенками дока бортовыми упорами. Этот способ можно применять в основном для небольших кораблей и при наличии прочных днищевых связей.

В т о р о й способ предусматривает постановку корабля ка клетки (рис. 15.1,6, в). Он используется для кораблей, не имеющих килевого образования (некоторых десантных кораблей и др.). Клетки размещают под переборками и прочными узлами связей корпуса. Набираются клетки по доковому чертежу, который имеется в тактическом формуляре.

Т р е т и й способ – смешанный (рис. 15.1, а); характерен для многих военных кораблей, имеющих большие сосредоточенные нагрузки на корпус. Корабли ставятся и на килевую дорожку и на клетки. При этом способе корпус корабля в наибольшей степени гарантирован от деформации.

Кроме того, существуют разные варианты одного и того же способа постановки корабля в док, допускаемые особенностями конструкции его корпуса. Обычно в тактическом формуляре корабля указаны два варианта докового чертежа (рис. 15.1,6, в). Варианты постановки корабля в док необходимо чередовать, с тем чтобы на корпусе за время двух очередных до- кований не оставалось неокрашенных мест. Высота киль-блоков определяется возможностью выполнения работ под корпусом корабля (обычно 1–1,5 м).