Но к какому разряду отнести ошибки, являющиеся, как это ни звучит парадоксально, прямым следствием перестраховки, стремлением избежать возможных сбоев на некоторых наиболее ответственных этапах технологического процесса подготовки ракеты к старту?

Особенно всесторонне и тщательно готовились на полигонах мероприятия показного характера, носившие обычно условные наименования. Например, "Кедр", "Пальма", "Тополь" и другие. В этом случае загодя просчитывались и просматривались самые различные варианты, чтобы исключить любые отказы техники. Поэтому, естественно, возникало стремление выполнять заранее наиболее сложные операции, чтобы было как можно меньше поводов для возникновения возможных отказов.

Так, неоднократно предлагалось до набора схемы на пуск открывать крышу шахтной пусковой установки. Однако практически всегда разумное начало брало верх и принималось в конце концов единственно правильное решение — проводить пуск по штатной схеме.

И все же соблазн в процессе подготовки к старту пройти наиболее ответственные этапы, сопровождающие пуск, был слишком велик, а потому мысль что-нибудь все же предпринять заранее к очередной демонстрации неизменно возникала в изобретательном мозгу испытателя. И однажды этот рационализаторский зуд послужил причиной несостоявшегося старта.

Произошло это после показательных пусков двух ракет в процессе отработки шахтных комплексов, на которых присутствовал Министр обороны Маршал А.А. Гречко. Испытатели "сработали" отлично. Министр дал высокую оценку их работе, впереди были поощрения за успешный труд.

Воодушевленные похвалой высокого начальства, испытатели решили "добить" Маршала и показать еще один — незапланированный третий, в котором, как они считали, были уверены на все сто процентов, поскольку все системы этой ракеты были хорошо отработаны. Несмотря на настойчивые приглашения, Министр по каким-то причинам не смог присутствовать при этом старте. Испытатели очень сожалели, что не удалось удовлетворить пробудившееся тщеславие и еще выше поднять свой авторитет.

Как показал ход дальнейших событий, Маршал невольно своим отказом спас спесивых испытателей от незапланированного провала, который бы свел на нет все "заработанные дивиденды".

А произошло следующее. Когда в назначенное время была нажата кнопка "пуск", то неожиданно прошла команда на "отбой". Причину нашли предельно быстро. Проанализировав схемы, обнаружили, что при подготовке к демонстрационному пуску решили для надежности заранее отстыковать поддон от ракеты. Однако при этом упустили из виду, что операция по отстрелу его от ракеты участвовала в цепочке набора схемы на пуск. Перестраховка и породившая ее ошибка, оставшаяся незамеченной при подготовке к нештатной работе, сделали свое дело. Правда, теперь уже испытатели не сожалели, что А.А. Гречко не смог присутствовать при пуске.

Вся история развития ракетной техники наглядно свидетельствует, что при летно-конструкторской отработке ракет аварии являются неизбежным спутником испытаний. Порой они случаются даже чересчур часто. И избежать их в таком большом и сложном деле, в отличие от авиации, почти никогда не удается. Так успешный старт межконтинентальной ракеты Р-7 С.П. Королева состоялся только с четвертой попытки. Причем третий неудачный пуск случился потому, что кто-то из пилюгинских специалистов перепутал полярность на одном из приборов системы управления, а лунную ракету Н-1 вообще не удалось научить летать. В янгелевском конструкторском бюро "урожайной" на аварии, побив все рекорды, оказалась ракета Р-36, когда на определенном этапе число неудачных пусков равнялось количеству удачных.

История произошедших аварий и катастроф содержит много поучительных примеров и достойна серьезного изучения.

Для выяснения причин несостоявшегося или аварийного пуска приказом Министра общего машиностроения и генерального Заказчика обычно назначалась высокая комиссия, в которую включались все заинтересованные стороны. В них всегда входили ведущие специалисты по направлениям конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, имевшие большой опыт работы и широкую эрудицию, известные ученые. Работа аварийной комиссии — это труд многих десятков и сотен людей на полигоне, в головном конструкторском бюро и смежных организациях, привлекаемых для выяснения причин несостоявшегося пуска.

На основании всестороннего изучения результатов телеметрических измерений, осмотра разрушившихся узлов — остатков "матчасти", анализа расчетно-теоретической и чертежно-технической документации, проведения дополнительных расчетов, а при необходимости и ознакомления с технологической документацией, сопровождавшей изготовление узлов конструкции, в цехах выдвигаются предположения, строятся возможные модели отказов. И всегда среди многих причин нужно было выявить ту единственную, которая инициировала аварию.

Не исключались и такие ситуации, когда еще нет материалов о телеметрических измерениях, могущих пролить свет на причину неудавшегося пуска, а уже требуется версия — то ли ракета сошла с курса, то ли двигатель взорвался.

На основании расшифрованной информации о протекании полета, менялись объем и направление проводимых исследований, в том числе и постановка крупномасштабных экспериментов в лабораторных условиях, которые носили зачастую уникальный характер.

Центральное действующее лицо в комиссии всегда Главный конструктор, как по формальным признакам — в большинстве случаев Председатель, так и фактически, как человек, на котором замыкаются все системы ракеты. Такое положение требует не только высокого профессионализма в своей области, но и достаточного уровня компетентности во всех смежных областях техники, позволяющих вести на равных обсуждение любого поднимаемого вопроса. В таких ситуациях отчетливо высвечиваются организаторские способности. Зачастую надо быть тонким психологом, хорошо знать и понимать тех, кто участвует в этом сложнейшем и ответственнейшем процессе.

В зависимости от предполагаемой причины аварии формируется и состав аварийной комиссии. Поэтому они всегда бывают разными. Неизменными остаются только сроки, отводимые для выяснения причины и принятия мер. Они всегда конкретны и предельно сжаты. На вопрос: Когда нужно? — следовал самый популярный ответ: Вчера! Поэтому-то аварийные комиссии работали что называется, без сна и отдыха, что всегда воспринималось как должное. И так было всегда, когда случались неприятности и когда было необходимо в самое кратчайшее время выяснить все основные и сопутствующие причины и выработать мероприятия, исключающие возможность повторного проявления дефекта.

Неизменно участвующие в аварийных комиссиях представители Научно-исследовательских институтов и Заказчика, особенно последние выступают в роли судей. По принципу, не мудрствуя лукаво, они обычно загоняли в тупик своими вопросами и требованиями. Последние сводились к стандартным постановкам: необходимо имитировать условия полета, в которых произошло отклонение от нормальной работы. При этом предложат столько вопросов, что впору подключать Академию наук: надо создать не только статические условия с учетом особенностей работы конструкции в полете, но и предусмотреть сопутствующие вибрации, тепловые потоки.

На проведение таких исследований никогда бы не пошли в обычных условиях при отработке конструкции в процессе создания ракеты в силу их дороговизны и трудности реализации. Не раз в подобных ситуациях, те, кому предстояло ответить на поставленные вопросы, вспоминали мудрое изречение: "Быть умным — это значит не задавать вопросов, на которые нет ответа". Но, деваться некуда. Аварийная ситуация заставляла по другому смотреть на укоренившиеся подходы к отработке конструкций. Все определялось ставкой, от которой зависела судьба ракеты.

При возникновении аварийной ситуации обстановка резко менялась, все причастные к происшедшему начинали работать в режиме "чрезвычайных происшествий". В этом случае понятие "Невозможно" теряло свой изначальный смысл. Вместо него звучало приказное — "Надо!"