Выдерживаю взлетный курс, обороты, скорость. Легким движением ручки управления на себя перевожу самолет в набор высоты. Теперь все внимание приборной доске: кругом плотные облака, без приборов не определить, где верх, где низ. Высота — заданная. Уменьшаю угол набора, разворачиваю машину на дальний привод и удерживаю ее в горизонтальном полете. Стрелка радиокомпаса, равномерно вращаясь, приближается к нулю. Внимание настолько занято, что не хватает времени на радиообмен. Мои радиопередачи походят на разговор человека, который одновременно пишет и отвечает на вопросы.

Хочется хотя бы маленькой остановки, хотя бы минутного отдыха, для того чтобы перевести дыхание, расслабиться. Но самолет летит, и им надо управлять.

Над приводной радиостанцией стрелка радиокомпаса качнулась сначала вправо, затем влево и остановилась, показывая пролет. Нажимаю кнопку секундомера и легким креном ввожу поправку в курс. Расчетное время вышло. Выполняю стандартный разворот — круг, с выходом из которого по касательной продольная ось самолета должна совпадать с осью посадочной полосы и курсовым углом на приводную радиостанцию. Этот сложный разворот требует повышенного внимания и точных действий летчика.

В конце разворота стрелки приборов показали точный выход. Уменьшаю обороты и одновременно перевожу машину в угол планирования. Высота три тысячи метров… восемьсот… пятьсот… Знакомо темнеют облака: признак близости земли. Высота триста метров.

 — Я пятнадцатый. Облака вниз пробил, разрешите посадку, — докладываю на землю.

 — Повторный заход разрешаю, — слышу голос руководителя полетов.

А мне хочется приземлиться и передохнуть. Однако, пройдя две минуты в условиях видимости земли, я немного расслабился и забыл про усталость. Снова вхожу в облака, снова начинается напряженный полет…

Пока летали на больших высотах, у меня все шло хорошо. Но вскоре мы приступили к отработке захода на посадку с малой высоты, не превышающей пятисот метров. Здесь развороты по точности времени, курсовому углу радиокомпаса и магнитному курсу требуют повышенного внимания. Тогда-то и случилась у меня неприятность.

Близость земли требует от летчика не только повышенной точности в пилотировании машины, но и большой моральной мобилизованности. После второго разворота мне вдруг захотелось посмотреть за борт самолета. На секунду я отвлекся от приборов и случайно почувствовал на ручке управления излишнюю нагрузку. Вижу — авиагоризонт показывает крен и снижение, высота катастрофически падает. О выходе под облака не может быть и речи: низкая облачность, снегопад и снежные поля сливаются в общую белесую пелену. Первым движением вывожу самолет из крена, затем вырываю его из угла снижения и перевожу в набор высоты. Одно желание — как можно дальше уйти от земли. Сильный двигатель ревет на полных оборотах, кажется, что машина летит вертикально вверх. На высоте пять тысяч метров облака начали светлеть. Прошло еще несколько секунд, и я увидел яркое солнце на голубом небе. Хотелось лететь и лететь, не меняя курса, наслаждаясь бескрайним простором.

 — Пятнадцатый, где вы находитесь? — запрашивает земля.

 — За облаками, — отвечаю.

 — Как вы там оказались?

 — Объясню после посадки…

Возвратившись на аэродром, рассказываю обо всем Максимову и Карих.

 — Значит, была возможность махнуть серебряным крылом? — шутит Карих.

 — Нам пока нельзя так резвиться: детишки не подросли, да и программу еще не закончили, — серьезно говорит Максимов. — Хорошо, что все благополучно кончилось — вперед наука…

Вечером, собравшись всемером, мы долго обсуждали сложность маловысотного полета в облаках. И в какой раз пришли к одному и тому же выводу: необходимо внимательно следить за приборами и полностью им доверять.

Карих предложил изменить метод захода.

 — Я не знаю, — рассуждал он, — может быть, кто-нибудь это уже рассчитал или рассчитывает, но мне кажется, что сложный «стандартный» разворот можно заменить отворотом на определенный угол от дальней приводной станции. Потом с заданным курсом пройти определенное время — и можно разворачиваться на посадочный. Всего один простой разворот, и в одну сторону…

Высокий, могучий Карих стоял посреди комнаты и жестами иллюстрировал свои рассуждения.

 — Но ведь для разных высот будут разные углы, — бросает реплику Немировский. — Чем больше высота, тем меньше угол отворота.

 — Конечно, углы будут разные, но ведь это нетрудно рассчитать, — поддержал Карих Покрышкин. — Вот, смотрите, маршрут от дальнего привода до разворота есть гипотенуза…

И он тут же начертил карандашом на листке бумаги свою схему. Чертеж убедил всех, дискуссия окончена. Мы уже привыкли, что Покрышкин как бы подытоживает наши рассуждения. Итак, решено предложить новый способ выхода на посадочный курс. Пусть им пользуются все истребители.

 — Еще одно замечание, — сказал ранее молчавший Коробков. — Вы знаете, как бомбардировщики еще до войны боролись со сносом? Подворачивали самолет против ветра настолько, чтобы курсовой угол на радиостанцию и отклонение магнитного курса от посадочного были равны. Значит, если уравнивать углы в зависимости от ветра, самолет будет постоянно находиться на глиссаде снижения.

 — Не понял, — тряхнув головой, сказал Максимов.

Взяв ремень, прикрепленный одним концом к спинке кровати (недавно на нем правили бритву), Коробков натянул его, а ладонью другой руки изобразил самолет, снижающийся под некоторым углом на взлетно-посадочную полосу.

 — Все ясно, завтра же попробую, — решил Максимов.

Разговор наш затянулся допоздна. Когда легли спать, за окном уже стояла глухая непроглядная ночь. Приятно было ощущать тепло печки и сознавать, что от этой кромешной холодной темени ты отгорожен крепкими стенами. А ведь скоро нам придется летать и в такие ночи.

Несмотря на все трудности учебы, мы вскоре начали уверенно летать днем в сложных метеоусловиях. Научились распределять внимание, пропало напряжение. Позднее методом фотоконтроля было доказано, что начинающий летчик, пилотируя самолет в облаках, переносит взгляд с прибора на прибор в среднем до ста пятидесяти раз в минуту, а опытный — всего лишь шестьдесят четыре.

Теперь по программе нам предстояло освоить полеты в безоблачную ночь. Плановая таблица уже была составлена и изучена, мы тоже готовы, все зависело только от погоды. Однажды в субботу мы, побродив по лесу, вернулись в общежитие и стали прикидывать, как «убить» завтрашнее воскресенье. В здешних условиях трудно было придумать, чем заняться в выходной день. Между собой все переговорено, а пойти некуда: в лесном гарнизоне ни клуба, ни библиотеки. Поэтому в воскресенье каждый из нас особенно остро ощущал тоску по семье.

Неожиданно зазвонил телефон. Я взял трубку.

 — Подходит погода, собирайтесь на полеты, — распорядился командир полка.

 — Понял, прибудем в срок, — отвечаю за всех. Товарищи насторожились.

 — Что там? — спросил Покрышкин, он был старшим нашей группы.

 — Подходит погода, командир полка приказал через час быть на аэродроме.

 — Давайте собираться, — распорядился Покрышкин.

 — Значит, взовьемся в ночное небо! — в приподнятом настроении шутил Максимов, натягивая меховые унты.

 — Взовьемся! — надевая шлемофон, отозвался Покрышев.

Через полчаса мы уже дружно шагали по знакомой тропинке. В темном небе густо сверкали звезды. Таинственно притих лес. Со стороны аэродрома доносилось завывание автотягачей. Взметнулся луч посадочного прожектора, медленно опустился, колеблясь, припал к земле.

 — Так держать! — крикнул Немировский, наблюдая за установкой прожектора.

 — Луч погас.

 — Услышал, — с иронией сказал Покрышев.

 — Мы с ним на одной волне работаем, — нашелся Немировский.

 — Прожектор установили, самолеты вытаскивают, дело за нами, — определил Карих.

Мы быстро снаряжаемся и занимаем места в самолетах. Запускаю двигатель, впереди фосфористыми циферблатами светится приборная доска. Регулирую подсвет ламп «аэрофош», кран герметизации ставлю на «горячий воздух». Получив разрешение выруливать, мигаю аэронавигационными огнями. Техник ответил фонариком и исчез под плоскостью — убрать колодки. Вот он появился слева по борту и, мигнув несколько раз фонариком, переместился по ходу самолета. Значит, путь свободен.