Путешествия по железным дорогам пользуются в России огромной популярностью. Для большинства дальних поездок это основной вид транспорта. Российские путешественники знают, что если денег на полный билет не хватает, то можно воспользоваться «методом одной остановки» – купить билет до ближайшей станции, но там не выходить, а ехать столько, сколько нужно. Этот же метод применим практически на всех железных дорогах. Проще всего – в Европе. Там контролеры постоянно сопровождают состав. Поэтому, зайдя в поезд на остановке, нужно сразу же отправляться на поиски контролера – пока билет еще действует. А потом, как «уже проверенный», можешь ехать столько, сколько нужно. Если же вдруг (что бывает очень редко) выяснится, что «проехал нужную станцию», то всегда можно объяснить это собственным географическим кретинизмом или обвинить контролера в том, что он не предупредил, когда нужно было выходить. При коротких поездках можно использовать другой вариант. Купить билет до первой же ближайшей остановки, но в противоположном направлении. Тогда контролеру можно будет объяснить, что едешь-едешь и никак не можешь дождаться, когда же нужно выходить. Ну ошибся! С кем не бывает? В таком случае контролер не высадит на первой же остановке, а посоветует доехать до узловой станции и там «пересесть на поезд, идущий в обратном направлении».

В Азии железных дорог значительно меньше, чем в Европе, и только две из них пересекают весь евразийский континент. Всемирно известная Транссибирская магистраль связывает Москву с Владивостоком. Расстояние в 9200 км скорый поезд проходит за 7 суток. Примерно на полпути на юг отходит ветка, по которой через Монголию можно доехать до Пекина, а затем дальше на юг вплоть до Хошимина на самом юге Вьетнама. Возле Владивостока еще одна ветка отходит в сторону Северной Кореи. Первый конкурент у этой трансконтинентальной трассы появился только 1990-х гг. Так называемая Евразийская железная дорога проходит значительно южнее: через Алма-Аты, Урумчи и Пекин до Шанхая. Она также связана со всей остальной сетью китайских железных дорог, а через Туркменистан можно проехать до Ирана, Пакистана и Индии.

В бедных и многонаселенных странах Азии железная дорога по-прежнему – самый массовый, дешевый, безопасный и надежный вид транспорта. Хотя, конечно, европейской пунктуальности ожидать не приходится. Однажды на станции Тренгалек, в центре индонезийского острова Ява, я ждал прибытия проходящего поезда. По расписанию он должен был проходить в 9.37. И каково же было мое удивление, когда поезд подошел к платформе точно в это время, ни секундой раньше, ни секундой позже. То, что я не в Германии, выяснилось уже в пути при проверке билетов. Оказалось, я попал на предыдущий поезд, опаздывавший на 4 ч. Своего же поезда пришлось ждать на одной из узловых станций. Опоздания в Азии случаются настолько часто, что, например, во Вьетнаме, покупая билет на проходящий поезд, не так важно знать, – он скорый или пассажирский, важнее – откуда вышел: чем дальше место старта, тем большее опоздание.

В Иране, Индии и Китае, где уже существуют мощные железнодорожные системы, продолжается строительство новых дорог и электрификация старых, модернизируется подвижной состав. Уже сейчас практически в любой район Индии или Китая можно добраться на поезде. Но сквозного железнодорожного сообщения между этими странами пока нет. Активно строится китайская железная дорога из центральных районов страны в Тибет. После окончания строительства в 2006 г. она стала самой высокогорной дорогой в мире (прямо на поезде можно попасть в Шамбалу – так назвали один из ничем, кроме названия, не примечательных полустанков). При технической и финансовой помощи Малайзии идет реконструкция и строительство новых участков иранской железнодорожной сети.

В Индии первые железные дороги появились в 1853 г. Сейчас их общая протяженность свыше 110 тыс. км и связывают они 6867 железнодорожных станций ( www.indianrail.gov.in). На разных участках у колеи различная ширина, поэтому часто приходится пересаживаться с поезда на поезд. Между крупнейшими мегаполисами (Дели, Мумбаи, Калькутта, Ченнаи) курсируют скоростные поезда с вагонами, оснащенными кондиционерами воздуха. Обычные поезда-экспрессы значительно менее комфортабельны и составлены из вагонов 1-, 2– и 3-го классов.

В связи с бедностью большей части населения индийские железнодорожные тарифы – одни из самых низких в мире ( www. irctc.co.in). Этим часто пользуются спекулянты, обманывающие доверчивых туристов. Например, Николай Лыков рассказывал, как однажды через посредника купил билет на поезд от Дели до непальской границы сравнительно, как ему казалось, дешево – всего за 10 $. Цена в билете, правда, была тщательно замазана, и только уже в пути выяснилось, что билет стоит всего

Действительно, в реальность таких «смешных» цен поначалу даже трудно поверить. Но ведь и сервис за эти деньги соответствующий. Поэтому редко кто из иностранцев отваживается второй раз поехать в индийском вагоне 3-го класса, предпочитая немного доплатить за комфорт, отсутствие давки и свежий воздух.

Билеты в спальные вагоны с кондиционированным воздухом продают в специальных кассах для иностранцев в Дели, Момбаи, Калькутте и Мадрасе. Там можно одновременно купить билет и зарезервировать спальное место, а также приобрести билеты на поезда, отправляющиеся с любых других крупных индийских станций. На обычных вокзалах все это приходится делать в разных кассах.

Проездные билеты IndRail Pass бывают трех классов (АС1, АС2 и II класс) и продаются на любой срок от 1 до 90 дней. Проезд по этим проездным чаще всего оказывается дороже, чем по отдельным стандартным билетам. Но плюс проездного билета в том, что по нему можно забронировать место даже на поезд, на который в кассах билетов уже не продают.

Расписания поездов можно найти на региональных сайтах индийских железных дорог: Северные ( www.uttarrailway.com); Центральные ( www.cr-mumbai.com); Южные ( www.southernrailway.org); Юго-Восточные ( www.serailway.com); Южно-Центральные ( www.scrail-way.gov.in); Западные ( www.west-ernrailwayindia.com); Конкан (штат Гоа, www.westernrailwayindia.com).

В Китае железная дорога – самый популярный вид внутреннего транспорта. В восточной – самой густонаселенной – части страны создана очень разветвленная сеть, а в западной, преимущественно горной и пустынной местности, а также на севере у границ России дорог пока сравнительно мало. Примерно шестая часть всех дорог уже электрифицирована, а паровозы остались только на некоторых грузовых линиях.

В связи с общим экономическим бумом в стране китайские железные дороги с каждым годом становятся все лучше и лучше: реконструируются вокзалы и пути, на линии выходят новые составы. В 2006 г. открылась самая высокогорная в мире железная дорога (до 5000 м над уровнем моря), связывающая столицу Тибета Лхасу с Пекином, Шанхаем и Гуанчжоу. Главный железнодорожный уезл – Пекин, а в недавно присоединенный Гонконг ходят два специальных экспресса – из Пекина и Шанхая.

Китайские поезда бывают трех типов – обычные (зеленые), скорые и экспрессы (голубые). Первые более медленные, более грязные и без кондиционеров, а вторые (в расписаниях их обозначают с добавлением к номеру буквы «К») – значительно комфортабельнее, но почти в 2 раза дороже.

Расстояния в Китае огромные, а движение сравнительно медленное, поэтому многие переезды даже в пределах восточной части страны занимают сутки и больше. В последние годы началось создание специальных высокоскоростных поездов. Уже сейчас они курсируют между Пекином и Тяньцзинем, а также между Шанхаем и Нанкином.